النقل بالسكك الحديدية في اليابان

ساهم بشكل رئيسي في تحرير هذا الموضوع

Shinkansen N700 series train

JR East 209 series commuter train on tracks above Yūrakuchō in Tokyo

Hiroden streetcar in Hiroshima

النقل بالسكك الحديدية، هي الوسيلة الرئيسية للنقل السريع بين المدن الكبرى في اليابان.

تقنيات القطار في اليابان

مزيج من القديم والحديث

تستخدم القطارات اليابانية مجموعة كبيرة ومتنوعة من التقنيات فهنالك قطارات تم ابتكارها في عصر البخار وأخرى تتطلع نحوالمستقبل, واختيار نوع القطار القطار المستخدم يتوقف على ظروف واحتياجات المكان.

حافلات هادئة تدور بالبترول والكهرباء وتراعي البيئة :

كوؤمي هوأول قطار في العالم يعمل بالبترول والكهرباء معا لينقل الركاب بصورة منتظمة.

بدأت شركة جي آر شرق اليابان في تشغيل القطار في يوليوعام 2007 على خط كوؤمي في جبال محافظة ناجانو.

يقوم محرك القطار الذي يستخدم وقود الديزل بتوليد الكهرباء التي تشحن بدورها بطاريات تدير الموتور.

يعمل المحرك بهدوء ويسير القطار بسلامة ويسهل التحكم فيه وصيانته, والأهم من ذلك كله أنه يستهلك طاقة أقل من المعتاد. عند استخدام الفرامل يتوقف المحرك عن العمل وتتحول طاقة الفرملة إلى كهرباء تضاف إلى البطارية. وإذا قارنا هذا القطار بقطار عادي بنفس المواصفات نجد حتى هذا النوع يوفر نظريا20%من الطاقة وعمليا 10%منها كما حتى كمية المواد الملوثة التي تصدر عنه أقل بكثير من القطار العادي وتنوي شركة آرجي شرق اليابان التقدم بخطوة أبعد في مجال النقل بالحافلات المراعية للبيئة من خلال ابتكار حافلة يتم تشغيلها بخلايا وقود تستخدم غاز الهيدروجين وهي حافلات لا يصدر عنها أي عناصر ملوثة عند الاستخدام.

قطار التحويلة يصعد متعرجا فوق المنحدرات ترجع فائدة العجلات الحديدية فوق قضبان القطارات إلى حتى قوة الاحتكاك بينهما تمنع العجلات من الانزلاق ,ولكن إذا زاد انحدار الجبل عن قدر معين فإن العجلات تنزلق ويرجع القطار هابطا المنحدر ولا يمكن إيقافه, لذلك نرى القطارات أكثر في المنحدرات المعقولة, أما في المناطق الجبلية شديدة الانحدار فيمكن استعمال نظام التحويلة حيث يصعد القطار حتى نقطة معينة ثم يتم تحويله إلى قضيب آخر يمتد في طريق متعرج ويواصل الصعود. وبوقوف القطار وعودته للسير بهذه الطريقة يمكنه ان يقلل أويزيد ارتفاعه شيئا فشيئا. ونظام التحويلة كان في الماضي رائج الاستخدام في جبال اليابان ولكنه الآن أصبح عملة نادرة مع تطوير تقنيات حفر الأنفاق وظهور محركات قطار أقوى من ذي قبل.

قضيب آبت الحجز ونظام التروس: أسنان وبروزات للمنحدرات الحادة

بين فرعي القضيب الذي يسير فوقه القطار نجد قضيبا حاجزا يمنح القطارات قدرة كبيرة على الصعود نحوالناطق المرتفعة, لذلك يمكن مقارنة هذا النظام بالقضبان ذات التحويلة. يحتوي القطار في أسفله على عجلات مسننة تتعشق مع القضيب الحاجز وعندما تدور هذه العجلات تدفع القطار صاعدا اوهابطا فوق القضبان. ويختلف شكل القضيب الحاجز وعدد لوحاته تبعا لطريقة السير المستخدمة. وقد اخترع "نظام آبت" مهندس سويسري اسمه رومان آبت, ويستخدم هذا النظام اثنين أوثلاثة ألواح بأسنان متداخلة. في اليابان يستخدم حاليا نظام آبت في مبتر واحد فقط من القضبان على خط إيكاوا التابع لسكك حديد أو-إيجاوا في الجزء الجنوبي من جبال الألب اليابانية الواقعة في محافظة شيزووكا.

ونظام آبت حديث نسبيا حيث يرجع تاريخه إلى عام 1990 وقد أثار اهتماما كبيرا نظرا لأن اقصى نسبة انحدار يسمح بها هي 90/مل.

قطارات شنكنسن في اليابان شنكنسن اليابان يواصل تطوره :

شبكة قطارات شنكنسن هي أسرع قطارات في اليابان وهي تمثل الآن العمود الفقري لنظام النقل الداخلي داخل البلاد, ويعود تشغيل هذه القطارات إلى أكثر من 40 سنة وقد ظلت تواصل تطورها منذ ذلك الحين حتى وصلت إلى آفاق جديدة بالعربات عالية التقنية التي تم الكشف عنها عام 2007. بقلم:سانادا كونيكو

عندما ظهر القطار من طراز شنكنسن لأول مرة كان بمثابة إنجاز مذهل في مجال المواصلات وكان ذلك عند افتتاحه عام 1964 وهوالعام الذي استضافت فيه اليابان دورة الأولمبياد الصيفية في طوكيو. تتميز عربات القطار من المجموعة 0 بتصميمها الذي يشبه شكل الرصاصة وتم تسييره على قضبان مستقلة قاصرة عليه في خط حديث تماما هوتوكايدوشنكنسن بين طوكيووأوساكا. في ذلك الحين كانت أقصى سرعة لهذا القطار هي 220كم/ساعة مما منح اليابان شرف امتلاك أسرع قطار في العالم, وسرعان ما سار القطار على خط ثاني هوسانيوشنكنسن من شين-أوساكا إلى كيوشوفي الغرب.

وقد بدأت شبكة قطارات الشنكنسن تتنتشر في أنحاء أخرى من اليابان في حوالي عام 1985 وأدى ذلك إلى ابتكار قطارات شنكنسن بأشكال وتصميمات مختلفة من بينها عربات من طابقين وعربات سفلية وعربات في المقدمة ذات شكل ممتد في استطالة أنيقة. وفي فترة التسعينات حملت قطارات المجموعة 500مستوى السرعة القصوى إلى300كم/ساعة وفي شهر يوليوعام 2007 ظهر أحدث جيل من تلك القطارات وهي المجموعة N700 التي تم تسييرها على خطوط توكايدووسانيولقطارات الشنكنسن. أروع ميزات قطارات المجموعة N700 هي قدرتها الرهيبة على زيادة سرعتها في فترة قصيرة (من السكون إلى سرعة 270كم/ساعة في حوالي ثلاث دقائق)إلى جانب الراحة الفائقة التي توفرها للراكب والانخفاض الكبير في نسبة استهلاك الوقود. وقد استخدمت أحدث التقنيات في خلق هذه القطارات من بينها نظام حديث لإمالة القطار باستعمال زنبركات هوائية بين العجلات وأجسام العربات مما يجعل العربات تميل قليلا عند المنحنيات. إذا ميل العربات بدرجة واحدة فقط تمكن القطار من الدوران عند المنحنيات دون حاجة لتخفيض السرعة عن مستواها المعتاد وهو270كم/ساعة وبفضل هذا الميل أمكن توفير خمس دقائق من رحلة القطار بين طوكيووشين أوساكا دون مساس براحة الراكب على الإطلاق.

ويطلق على تصميم القطار اسم"آيرودابل وينج"وهوتصميم يجعله يظهر مثل طائر مفرود الجناحين والواقع حتى هذا الشكل الغريب له هدف معين وهوتقليل مقاومة الهواء وهذا يعني تقليل استهلاك الكهرباء بنسبة هائلة (49%)عن استهلاك قطارات المجموعة 0 الأصليةعندما تسير بسرعة أقل وهي 220كم/ساعة. وقد تم تصميم مقاعد هذه المجموعة الجديدة بحيث توفر راحة أكبر لجسم الإنسان علاوة على حتى أكثر من نصف المقاعد بها مآخذ كهرباء (مقبس) والواقع حتى الاهتمام براحة الركاب يفوق المعتاد عملى سبيل المثال نجد حتى الحجرات متعددة الأغراض المخصصة للاستخدام العام مجهزة بلوازم حفاضات الأطفال. لقد انتشرت الآن شبكة قطارات الشنكنسن في أجزاء كثيرة من اليابان ولا زالت مستمرة في التوسع, إنها قطارات على شكل رصاصة تواصل سباقها نحوالمستقبل وتتطور بشكل قد يصعب علينا تصوره.

خط زمني

The Tama Toshi Monorail serves Tachikawa and nearby communities in western Tokyo

1872 - Opening of Japan's first railway between Shimbashi (Tokyo) and Yokohama
1881 - Foundation of Nippon Railway, Japan's first private railway company
1882 - Opening of Horonai Railway, first railway in Hokkaidō
1888 - Opening of Iyo Railway, first railway in Shikoku
1889 - Opening of Kyūshū Railway, first railway in Kyūshū
1889 - Completion of the Tōkaidō Main Line
1893 - Class 860 steam locomotive, first locomotive built in Japan
1895 - Opening of Japan's first streetcar in Kyoto
1895 - Japan's acquisition of railway in Taiwan
1899 - Opening of Keijin Railway, first railway in Korea
1906 - Opening of first railway in Karafuto
1906 - Foundation of South Manchuria Railway
1906-1907 - Nationalization of 17 private railways
1914 - Opening of Tokyo Station
1925 - Inauguration of the Yamanote Loop Line
1927 - Opening of Tokyo subway, the first subway in the East
1942 - Opening of Kanmon Tunnel connecting Honshū and Kyūshū
1945 - End of الحرب العالمية الثانية; railways were severely damaged
1949 - Foundation of Japanese National Railways as public corporation
1956 - Completion of electrification of the Tōkaidō Main Line
1958 - Kodama, the first EMU express between Tokyo and Osaka
1960 - Hatsukari, the first DMU express between Ueno (Tokyo) and Aomori
1964 - Opening of the first Shinkansen line between Tokyo and Shin-Osaka
1975 - Retirement of steam locomotives from all JNR services (switchers remained until 1976)
1980 - Enactment of JNR Reconstruction Act; low-profit lines were to be abandoned
1987 - Privatization of the JNR; the Japan Railways Group companies succeeded the former JNR.
1988 - Opening of Seikan Tunnel connecting Honshū and Hokkaidō
1988 - Opening of Great Seto Bridge connecting Honshū and Shikoku