دوار المروحية
دوار المروحية Helicopter rotor، ويسمى أيضا نظام الدوار rotor system، هوالدوار الرئيسي للمروحية الذي ينتج قوة حمل ايروديناميكية للمروحية، ويثبت على السارية الرئيسية فوق المروحية، ويوجد أيضا بالمروحية دوار الذيل أوالدوار الخلفي. ويكون به ريشتان أوأكثر، ويتحكم القرص المتراوح المرتبط بأدوات التحكم بتأرجح الريشة مما يعطي قوة الحمل للأعلى وقوة دفع للأمام للقاءة مقاومة الهواء، بينما دوار الذيل يعطي دفعا ليعادل لي الدوار الرئيسي.
قطر دوار المروحية كبير نسبيا، لكي يعطي طاقة قصوى وكفاءة دفع للسرعات التي تحلق طائرات المروحية.
مراحل التطوير
قبل تطوير المروحيات خلال منتصف القرن 20 كانت أبحاث مخترع آلة الأوتوجيروخوان دي لا سيرفا قد طورت الكثير من أسس الدوار. وقد كان له الفضل في التطوير الناجح لنظام دوار متعدد الريش ومفصلي بالكامل.
وبالثلاثينات من نفس القرن طور أرثر يونگ التوازن لنظام الدوار ذي الريشتين وذلك بإدخال عمود التوازن. وهذا النظام يستخدم بكثرة في مروحيات بيل ومروحيات هيللر، وأيضا بالمروحيات الألعاب ذات التحكم عن بعد.
تصميم رأس الدوار
عندما يعمل محرك الطائرة فإنه يشغل جهاز نقل الحركة أوعلبة التروس والذي بدوره يعمل على إدارة السارية فمنه يعمل دوار المروحية. والسارية هي قضيب معدني اسطواني الشكل يحركها بالأسفل ناقل الحركة كي تدور في الأعلى. ويتكون رأس الدوار من محور عجلة صلب hub وتكون به نقاط لتثبيت الريش والوصلات الميكانيكية المصممة للتحكم بانحدار الريش. تثبيت الريش بالمحورقد يكون بعدة طرق، تلك الطرق يصنف بها نظام الدوار -كيفية تثبيت الريش وتحركها مقارنة مع المحور الرئيسي-. ويوجد لها ثلاث تصنيفات أساسية: ثابتة وشبه ثابتة ومفصلية بالكامل، بالرغم من حتى الأنظمة الحديثة للدوارات تستخدم مزيج هندسي لتلك الأنواع.
البتر وعملها
بالصورة دوار سهل لمروحية (روبنسون آر22) ونرى التالي:
- القضبان المتصلة بالقرص المتراوح (Swashplate) تقود الأجزاء التالية:
- مفاصل التأرجح (Pitch hinges) تسمح الريش للتفتيل أي تغيير التأرجح PITCH أوالانعطاف ROLL.
- مفصل متمايل (Teeter hinge)، وهذا يسمح لريشة بالارتفاع للأعلى بينما الأخرى تكون منخفضة. ويكون الارتفاع والانخفاض بحالة التأرجح أوالانعطاف ويجب حتىقد يكون متناسق، بحيث تسمح للدوار بالتأرجح والانعطاف بشكل منفصل عن هيكل الطائرة، ولكي تعطل الدفع العكسي Negative-G.
- وصلة المقص والثقل الموازن ينقل دوران العمود الرئيسي إلى أعلى القرص المتراوح.
- أغطية مطاطية لحماية الأجزاء المتحركة والثابتة.
- القرص المتراوح العلوي (يكون متحركا)، والإرسال من أدوات توجيه الطيران للريش.
- ثلاث قضبان تحكم ثابتة ترسل تعليمات الانحدار إلى القرص المتراوح السفلي.
- السارية الرئيسية والتي تؤدي إلى علبة التروس الرئيسية.
القرص المتراوح
يتكون القرص المتراوح (swash plate) من قرصين متحدي المركز، إحدهما وهوالجزء العلوي يتحرك مع الريش وهومرتبط بها خلال وصلات التأرجح، بينما الآخرقد يكون ثابت ويمكن تأرجحه بواسطة الطيار عن طريق أدوات التوجيه وهما مجمع التأرجح (Collective pitch) ويدة التدوير (cyclic stick).
يتغير تأرجح ريش الدوار الرئيسي خلال دورانها لكي تتحكم في مقدار واتجاه الدفع الموجه. مجمع الانحدار الموجود بالكابينة يستخدم لحمل أوخفض الدفع للدوار بشكل عمودي على محور الدوران، ويتحكم أيضا بمقدار كمية الدفع الموجهة، لذلك يتغير تأرجح الريشة خلال دورانها بشكل فعال لإمالة قرص الدوار والتحكم بإتجاه الدفع الموجه. القرص المتراوح يتحكم بدوره باختلاف التأرجح للريش.
الدوار الذي به أكثر من ريشتانقد يكون لديه توصيلتان مخصصتان، بحيث تجعل القرص المتراوح الداخلي يدور. ولكن بحالة نظام الدوار بريشتين فإن الريش تتولى هذه المهمة. يستطيع القرص المتأرجح تغيير الإتجاه عموديا والإمالة لعدة درجات. خلال التغيير والإمالة فإن القرص الثابت يتحكم بالقرص المتحرك، والذي بدوره يتحكم بتأرجح جميع ريشة على حدة.
دوارات مفصلية
بنى خوان دي سيرفا نماذج مصغرة للأوتوجيرولفحص تصميمه الجديد، ولكن بعد ظهور النتائج الواعدة، بدأ ببناء نموذج متكامل. ولكن قبل الشروع بالطيران، تمايل الأوتوجيروبشكل غير متسقط مما أدى لتحطيمه. وقد افترض حتى السبب هوهبوب ريح مفاجئة، فأعاد بناؤها لكنها تعرضت لنفس الحادث. هذه الانتكاسة جعلت سيرفا يفكر جديا لما نجحت النماذج المصغرة بالطيران بينما فشل النموذج المتكامل.
أدرك سيرفا بأن الريشة المتقدمة في اتجاه تنتج قوة حمل أكثر من الريشة الراجعة للإتجاه الآخر خلال زيادة بالسرعة الجوية بالجهة المتقدمة مما يخلق قوة التفاف (rolling force). فالنماذج المصغرة كانت مصنوعة من مواد مرنة خصوصا من نبتة الروطان، حيث الريش تصفق وتعادل الحمل غير المتجانس فتمتص قوة الحمل غير المتماثل. فاستنتج سيرفا بأن محور الدوار المصنوع من الحديد كان صلبا بعض الشيء، لذلك عمل فصالات متحركة على محور الدوار.
حلت الفصالات المتحركة معضلة الالتفاف، ولكن محور الأفقي سيسبب الضغط حيث حتى مركز الثقل للريشة سيتحرك حدثا خفقت الريش. وللمحافظة على العزم الزاوي فإن سرعة الريش ستزداد وتتباطأ تبعا لحركة مركز الثقل إلى الداخل أوللخارج تماما كالدوران في حالة التزلج على الجليد، فأضاف سيرفا فصالات تابع ومتبوع أومايسمى فصالات دلتا لتقليل الضغط الجانبي.
مفصلية بالكامل
بنظام المفصلي الكامل، تكون جميع ريشة متصلة بمحور الدوار من خلال مجموعة من المفاصل، مما يسمح لكل شفرة بحرية حركتها عن الشفرات الأخرى. ويتكون هذا النظام من ثلاث شفرات فما فوق. تلك الشفرات تستطيع التمايل والتجديف وتكون تابع ومتبوع بشكل منفصل عن الأخرى. يسمى المفصل الأفقي بمفصل التموج ويسمح الشفرة بالحركة العمودية (فوق وتحت) وتلك الحركة التموجية تعمل لمعادلة مايسمى (الحمل غير المتجانس) ويثبت مشروح التموج بمسافات مختلفة من محور الدوار وقد يحدث هناك أكثر من مفصل. أما المفصل العمودي ويسمى تابع-متبوع أومشروح السحب، ويسمح بالحركة الأفقية (أمام وخلف أوالسحب). ويوجد بها المنظم لكي يمنع زيادة بالحركة الخلفية أوالأمامية حول مشروح السحب. وميزة هذا المنظم ومفصل السحب لكي يعادل ما بين تزايد السرعة وتناقصها التي تحصل بسبب تأثير كوريوليس. بإمكان جميع ريشة التجديف وذلك بدورانها حول محورها الطولي. فالتجديف يعني تغيير بزاوية التأرجح للريشة, فالتغيير بزاوية التأرجح للريش يفترض أن يسيطر على الدفع واتجاه قرص الدوار الرئيسي.
الثابت
نظام الدوار الثابتقد يكون المحور والسارية والريش ثابتة rigid (عكس مرنة flexible) مع بعضها البعض، لذلك فنظامها الميكانيكي ابسط من نظام الدوار المفصلي. فلا يوجد لديها مفاصل أفقية أوعمودية حتى تتمكن الريش من السحب أوالتموج. وأحمال التشغيل الناتجة من الخفقان والقوى -التابع أوالمتبوع- ستُمتص بإمالة الريش أكثر مما لوحتى بها مفصل. بالانحناء تعادل الريش نفسها مع القوى التي تتطلب مفاصل قوية. فالنتيجة حتى ردة عمل التحكم بنظام الدوارقد يكون أقل تباطئاً لأن الدوار نفسه أقل تمايلا. يلغي النظام الثابت خطورة اهتزاز السارية المتأصلة بالدوارات شبه الثابتة. ويسمى هذا الدوار أيضا باسم دوار لامفصلي.
شبه ثابتة
يعطي نظام شبه الدوار حركتين مختلفتين، التمايل والتجديف. ويحتوي على عدد 2 من الريش الملتصقة بثبات على المحور الدوار والذي بدورهقد يكون ملتصقا بالسارية بواسطة حامل المبرم مرتكز الدوران أومشروح متأرجح ويكون حر الميلان على عمود الدوران الرئيسي. تلك الكيفية تجعل الريش تتأرجح معا، فإذا إحداهما تأرجحت للأعلى فإن الأخرى تخفق للأسفل. أما التجديف فإنه يكتمل مع فصالات التجديف، والتي تغير من زاوية التأرجح للشفرة، بما أنه لا يوجد مشروح للسحب العمودي، لذلك فالقوى (تابع ومتبوع) ستُمتص بإمالة الريشة.
المروحية ذات الدوار شبه الثابت تكون عرضة لحالة تعهد باهتزاز السارية والتي تسبب بتوقف تأرجح الدوار فيبتر السارية. تحصل حالة اهتزاز السارية خلال حالة (low-G) وهي حالة انعدام الوزن للطائرة كالسقوط أوعملية مناورة أفقية سريعة، لذلك فكتيب التشغيل يعطي تعليمات لتجنب جميع حالات انعدام الوزن (low-G).
عمود التوازن
اكتشف أرثر يونغ حتى الثبات سيزداد بشكل ملحوظ عند إضافة عمود التوازن (stabilizer bar) بشكل عمودي على الريش. فعمود التوازن ينهي التأرجح مما يبقيه ثابت نسبيا في حالة الطيران. يرتبط هذا العمود بالقرص المتراوح بمثل تلك الحالة لتقليل معدل الانحدار. فالريشتان تتأرجحان كبترة واحدة ولهذا فلاقد يكون من حاجة لفصالات تابع ومتبوع، الدوار بأكمله سيقلل السرعة ويزيدها بالدورة الواحدة.
نظام الريشتين يحتاج إلى فصالة متمايلة وفصالتان مخروطيتا الشكل للسماح لقرص الدوار بالحركة المخروطية عندما يزداد الدفع. المروحيات ذات النظام (fly by wire)قد يكون الكمبيوتر مع الجيروسكوب ومجس فينتوري بديلا عن الموازن. هذا التصميم بدون عمود له ميزة إعادة تشكيله بسهولة.
الموحد
بعض أنظمة الدوار الحديثة تستخدم كلا من أساسيات أنظمة الدوار المذكورة أعلاه. بعض محاور الدوار تشكل كمحور متحرك، مما يسمح بميلان الشفرة (تجعلها مرنة) بدون الحاجة إلى قواعد ارتكاز (سنادات) أوفصالات. وتسمى تلك الأنظمة بالمتمازج flexture أي Flex-mixture، وتكون مصنعة من خليط خامات. تكون قواعد الارتكاز المرنة مصنوعة من المطاط ولها محدودية الحركة، وهي صالحة وبشكل مناسب بتطبيقات المروحية، وقد تستعمل كبديل عن قواعد الارتكاز التقليدية. لاتحتاج تلك قواعد الارتكاز المرنة أوالمتمازجة إلى تشحيم، لهذا فهي سهلة الصيانة، بالإضافة إلى امتصاصها للاهتزازات مما يعني مجهود أقل وعمر أطول لصيانة بتر المروحية.
دوار الذيل
دوار الذيل أوالدوار الخلفيقد يكون أبسط وأصغر من الرئيسي، عندما تكون الحاجة لتحكم الدفع خلال التغير بالانحدار. ويستخدم قرص متراوح سهل للتحكم بمجموع الانحدار. دوار ذيل ذات ريشتين معها فصالة متمايلة للمعادلة مع الحمل غير المتماثل.
أشكال الدوار
معظم المروحيات تحتوي على دوار رئيسي واحد ولكنه يحتاج إلى دوار آخر للتغلب على عزم الدوران أوالالتواء. وهذا يكتمل من خلال دوار التأرجح أومعاكس اللي أومايسمى بدوار الذيل، وهوالتصميم الذي إختاره إيغور سيكورسكي لمروحيته (VS-300) وأصبح معترف به في تصميم المروحيات وغن تغيرت أشكالها. فعند النظر إليها من الأعلى نجد التصاميم من ألمانيا وبريطانيا والولايات المتحدة تسير عكس عقارب الساعة، بينما التصاميم الأخرى فتسير مع عقارب الساعة. وهذا يجعل من الصعب إيجاد فروقات الآثار الديناميكية الهوائية على الدوار الرئيسي ما بين التصاميم المتنوعة.
دوار رئيسي مفرد
إنتاج عزم الدوران في حالة دوار رئيسي مفرد يظهر مع تدوير المحرك للدوار. فتأثير عزم اللي أوعزم الدوران يجعل جسم المروحية يسير بالإتجاه المعاكس لحركة الدوار. لمنع هذا التأثير فإنه يحتاج إلى استعمال معاكس عزم اللي، مع هامش من القوة المتوفرة لكي يبقي على اتجاه المروحية وأيضا التحكم بالانعراج.
أما أشهر ثلاث أنواع من أنظمة التحكم التي تستخدم اليوم فهي:
- نظام دوار الذيل التقليدي
- نظام فنسترون المروحة الداخلية المصندقة لطائرات الايروكبتر
- نظام مروحية عديمة دوار الذيل (NOTAR) لأنواع أخرى من المروحيات.
الدوار الخلفي
الدوار الخلفي هودوارقد يكون أصغر حجما ويثبت بشكل عمودي أوشبه عمودي على ذيل الطائرة أحادية الدوار التقليدية. وهوإما يسحب أويدفع الذيل ليعادل عزم اللي. يحتوي نظام قيادة دوار الذيل على عمود القيادة drive shaft ويسيَر عن طريق جهاز نقل الحركة الرئيسي (main transmission) وعلبة التروس الموجودة بآخر الذيل. ويحتوي عمود القيادة على عمود طويل مفرد أومجموعة من الأعمدة الصغيرة المتصلة ببعض بوصلات مرنة. تلك الوصلات تسمح بمرونة عمود القيادة مع صندوق الذيل. تزود علبة التروس الموجودة بنهاية صندوق الذيل تحكم زاوي للدوار الخلفي وقد يحدث له غيار لتعديل السرعات للحصول على سرعة الدوران المثلى لدوار الذيل والتي تقاس بعدد الدورات بالدقيقة (RPM). بالمروحيات الكبيرة فإن علبة التروس الوسطى تستخدم لتحويل عمود قيادة الدوار الخلفي خلال صندوق الذيل المخروطي إلى أعلى قمة الدوار الخلفي، وهي أيضا تعمل وكانها موازن عمودي لتخفيف متطلبات القدرة لدوار الذيل عند الطيران الأمامي. وهي أيضا تعمل لإعطاء عاكس لعزم الدوران محدود خلال سرعة معينة عند فشل دوار الذيل أوأدوات التوجيه بدوار الذيل بالعمل بشكل مناسب.
مروحة قناتية الذيل
فنسترون أومروحية قناتية الذيل هما علامات تجارية للمراوح الإنبوبية أوالقناتية تكون مثبتة بنهاية صندوق الذيل للمروحية وتستخدم كبديل عن دوار الذيل أوالدوار الخلفي. ويكون بها ما بينثمانية إلى 18 ريشة مثبتة بشكل غير منتظم حتى يجعل الضوضاء تتوزع بذبذبات مختلفة. الغطاءقد يكون متكامل مع جسم الطائرة ويعطي دوران سريع جدا، لهذا فالمروحة القناتية تكون أصغر من الدوار الخلفي التقليدي.
استخدم فنسترون لأول مرة في نهاية الستينات بالنسخة التجريبية الثانية من (SA 340) واستخدم بالنسخ التالية من مروحيات ايروسباسيال الغزال (SA 341 Gazelle)، بالإضافة إلى مروحية ايروكوبتر والنسخ التي تلتها. استخدم الدوار الخلفي ذوالمروحة الإنبوبية بمشروع المروحية العسكرية كومانشي الخاضعة لجيش الولايات المتحدة.
عديمة دوار الذيل
نظام مروحية عديمة مروحة الذيل (نوتار أوNOTAR) وهي مختصر ل NO TAil Rotor، وهونظام مانع لعزم الدوران بالمروحية، شبيه لعمل الدوار الخلفي ولكن بدون أي مروحة خلفية. وتلك النظرية أخذت بعض الوقت حتى أتت بشكلها الحالي، وهي فكرة بسيطة تستخدم ظاهرة كواندا لعمل منع عزم الدوران. حيث توجد مروحة ذات تأرجح متغير داخل المبتر الخلفي للهيكل وامام صندوق الذيل مباشرة، وتعمل بواسطة علبة التروس. تلك المروحة تزود هواء ذوضغط منخفض خلال فتحتين على يمين صندوق الذيل مسببة انجراف سفلي من الدوار الرئيسي ليتشبث بصندوق الذيل مسببا بحملها، لهذا فكمية منع عزم الدورانقد يكون طرديا مع كمية تيار الهواء المجروف من الدوار. ويتم حمل بواسطة الدافع النفاث (وهويعطي أيضا تحكم موجهة للانعراج واتزان عمودي) كما بالصورة اللقاءة.
يَعود تطوير نظام مروحية عديمة دوار الذيل إلى عام 1975 عندما بدأ المهندسون بشركة مروحيات هيوز (Hughes Helicopters) بتطوير العمل بهذا المفهوم. وقد طارت أول طائرة بنظام مروحية عديمة دوار الذيل لهيوز في ديسمبر 1981. وطارت في مارس 1986 مروحيات جديدة ومطورة لأول مرة وأتمت فحص الطيران المتقدم بنجاح باهر، وأثبتت بأنها تطبيقات المستقبل لتصميم المروحية. حالياً توجد ثلاثة أنواع للمروحيات تمزج تصميم عديم دوار الذيل وجميعها تصنع بواسطة "مروحيات MD".
طرف ريشة نفاث
هناك نظام مغاير لما تجاوز ولايستخدم أيضا دوار الذيل وهودوار طرف الريشة النفاث حيث حتى الدوار الرئيسي لا يقاد بالسارية، ولكن من خراطيش موجود بطرف شفرات الدوار. بحيث تكون مضغوطة من عنفة غازية مثبت بالهيكل أوتكون لها محركاتها الخاصة، لكن تلك الطريقة بسيطة وتمنع عزم الدوران، النماذج الأولى التي تم بنائها هي أقل كفاءة في الوقود من المروحيات التقليدية واكثر إنتاجا للضوضاء. فبعضها لم يستطع الارتفاع والبعض استطاع ولكن بهيكل ضعيف جدا. كانت جميع مروحيات هذا النظام اختبارية ولم ينتج منها شيء.
دوار مزدوج (متعاكس الدوران)
تشكيل الطائرات ذات الدوارات التي تستخدم دوارين أفقيين أوأكثرقد يكون حركة دوران تلك المراوح متعاكسة الإتجاه لموازنة تأثير عزم الدوران بالطائرة بدون الاعتماد على دوار الذيل الخلفي. وهذا يسمح للطاقة المطلوبة لتحريك الدوار الخلفي بتحريك الدوارات الرئيسية، وذلك لزيادة قدرة الحمل للطائرة. بالأساس يوجد هناك ثلاثة أشكال من المروحيات متعاكسة الدوران:
- دوارات مترادفة:قد يكون دواران بحيث أحدهما خلف الآخر.
- دوارات محورية:قد يكون بها دواران أحدهما فوق الآخر ولكن بنفس المحور.
- دوارات متشابكة:قد يكون بها دواران متقاربان بزاوية مناسبة بينهما للسماح بتشابكهما فوق الطائرة.
- دوارات عرضية:هذا الشكل موجود بالدوارات المائلة وبعض المروحيات القديمة، حيث دواران جميع واحد منهما مثبت على طرف جناح المروحية (مجنحة الشكل).
المترادفة
الدوارات المترادفة هي مجموعتان لدوارات أفقية رئيسية مثبتة بشكل مترادف بحيث إحداهما أمام الأخرى. الدوارات المترادفة تاخذ وضعية التأرجح من خلال زيادة سرعة دوار وخفض سرعة الآخر من خلال عملية تسمى فرق مجمع التأرجح وهي أدوات توجيه للمروحية. فإذا أراد الطيار الهبوط للأمام، فإن الدوار الخلفي سيحمل مجمع التأرجح مما يحمل سرعة الدوار الخلفي ويخفض الأمامي مما يخفض مقدمة الطائرة. أما إذا أراد التأرجح للأعلى عند تقليل السرعة (أوالرجوع للوراء)، فإن الدوار الأمامي سيزيد من مجموع التأرجح ممايحمل مقدمة المروحية، والدوار الخلفي سيقلل السرعة لكي يخفض الذيل. تحكم الانعراج يظهر من خلال عكس دوران التأرجح لكل دوار، فمثلا للدوران لجهة اليمين، فإن الدوار الأمامي يميل يمينا والدوار الخلفي يسار، أما إذا أراد الدوران لجهة اليسار فإن الدوار الأمامي يميل لليسار والخلفي لليمين.
المحورية
الدوارات المحورية هي دوارات ثنائية تكون على سارية واحدة وتدور باتجاه متعاكس مع بعضها البعض. ميزة الدوار المحوري هوكالتالي: عند الطيران للأمام، فإن توفير الحملقد يكون بتقدم نصف الدوار مشهجرا مع النصف المتراجع للدوار الآخر، فيمنع أحد الآثار الرئيسية المترتبة على تجانس الحمل وهوانهيار الريشة المتراجعة. وقد أخذ بالاعتبار مشاكل تصميم الدوار المحوري. وهناك زيادة بالتعقيدات الميكانيكية بنظام الدوار بسبب الحاجة إلى توصيلات خاصة وقرص متراوح لكل دوار. بالإضافة إلى حتى جميع دوار يسير بالإتجاه المعاكس للدوار الآخر مما يجعل السارية ذات هجريبة أكثر تعقيدا، وتغيير التأرجح للدوار العلوي يجب حتى يمر خلال نظام الدوار السفلي.
المتشابكة
هونظام يحتوي على دواران يدوران بإتجاهين متعاكسين لبعضهما، بحيث حتى كليهما متقاربان بزاوية مناسبة بينهما للسماح بتشابكهما فوق الطائرة دون حتى يصطدما ببعضهما. يسمح هذا التنظيم للمروحية بالعمل دون الحاجة لدوار خلفي. هذا التشكيل يسمى أحيانا ب (synchropter). ميزة تلك المروحيات هي الكفاءة العالية على الثبات والمقدرة على الحمل الثقيل. وقد استخدمت فترة حكم النازيين كمروحيات مضادة للغواصات، تحت مسمى (Flettner Fl 282). وخلال الحرب الباردة تم إنتاج مروحيات هوسكي كما بالصورة لسلاح الطيران لأغراض مكافحة الحرائق. النسخ الحديثة من طائرة كامان تستخدم كرافعة جوية للخدمات الإنشائية.
العرضية
الدوارات العرضية تثبت على طرفي الأجنحة أوالركائز وهي بالعرض أومتعامدة على هيكل الطائرة. شبيهة للمترادفة والمتشابكة، وهي تستخدم نفس مجمع التأرجح المتفاوت كأداة تحكم. والصورة المجاورة هي لأضخم مروحية بنيت على الإطلاق، وقد تم بنائها زمن الإتحاد السوفياتي.
تصميم الريشة
ريش المروحية تكون طويلة، ومبتر انسيابي ضيق مع معدل هيئة للجناح عالي، يجب على شكل الجناح حتى يقلل من السحب من دوامات الطرفية التي تنشأ من طرف الجناح. وهي تحتوي على درجة من الانبعاج لتقليل الحمل الناتج من طرف الجناح، حيثقد يكون تيار الهواء الأسرع بتلك النقطة مما تتسبب بدوامات طرف الجناح والتي هي معضلة بحد ذاتها. تلك الريش مصنوعة من معادن مختلفة، ألمونيوم وحديد وتيتانيوم لتغطية الطرف الأمامي للريش.
المحاذر والمخاطر
المروحية ذات الدوارات المتمايلة مثل نظام الريشتين عند بعض المروحيات يجب حتى لا تخضع لحالة low-g بسبب حتى تلك أنظمة الدوارات لايمكنها التحكم بوضع الهيكل. وهذا يمكن حتى يجعل دوار الذيل والعزم يتحكمان بوضع الهيكل.
المصادر
- ^ "Lockheed CL-475". Smithsonian National Air & Space Museum. Retrieved:عشرة March 2007.
- ^ Cox, Taylor. "Blades and Lift". Helis.com. Retrieved:عشرة March 2007.
- ^ Landis, Tony and Jenkins, Dennis R. Lockheed AH-56A Cheyenne - WarbirdTech Volume 27, p.5. Specialty Press, 2000. ISBN 1-58007-027-2.
- ^ خدمات وكالة الطيران الفدرالية FAA القياسية 2001
- ^ Alpman, Emre and Long, Lyle N. "Understanding Ducted-Rotor Antitorque and Directional Control: Characteristics Part II: Unsteady Simulations." Journal of Aircraft Vol. 41, No. 6, November–December 2004.
- ^ Frawley 2003, p. 151.
- ^ "NOTAR Fleet Marks 500,000 Flight Hours". American Helicopter Society. Retrieved: 25 فبراير 2007.
- ^ "The Boeing Logbook: 1983-1987". Boeing.com. Retrieved: 25 فبراير 2007.
وصلات خارجية
- Rotor Analysis - Blade Element Momentum Theory
- Helicopter Rotorhead Close-up Image Gallery
| بوابة الطـيـران تصـفح مـقـالات الفهم المـهـتـمـة بالـطـيـران. |
