هنري فورد
| هنري فورد Henry Ford | |
|---|---|
|
هنري فورد ح. 1919
| |
| وُلـِد |
30 يوليو1863 گرينفيلد تاونشيپ، ديربورن، مشيگن، الولايات المتحدة |
| توفي |
30 أبريل 1947 فير لين، ديربورن، مشيگن، الولايات المتحدة |
| المهنة | رجل أعمال، مهندس |
| قيمة الأملاك | ▲188.1 بليون دولار، المعلومات حسب فوربس – فبراير 2008. |
| الديانة | Protestant Episcopal |
| الزوج | كلارا جان بريانت |
| الأنجال | إدسل فورد |
| الوالدان | وليام فورد وماري فورد |
هنري فورد Henry Ford (30 يوليو1863 –سبعة أبريل 1947)، هواقتصادي أمريكي بارز، ومؤسس شركة فورد للسيارات، وراعي تطوير تقنية نظام التجميع للانتاج المتسلسل. وقد ساعد ما وفرته الشركة من تلك التقنية على بيع السيارات بأقل الأسعار. فكان أكثر من نصف السيارات التي بيعت في الولايات المتحدة بين عامي 1908و1927م من خلق فورد.
سنواته المبكرة
وُلد هنري فورد في 30 يوليو1863 في مقاطعة وين، بولاية مشيگن الأريكية، وهوأبن لأسرة مهاجرة من أيرلندا. هجر المدرسة في سن الخامسة عشر ليعمل في مغرسة والده، لم يستهويه العمل بالزراعة، فانتقل إلى ديترويت ليعمل ويتدرب بورشة ميكانيكة، ولزيادة دخله كان يعمل في ساعات فراغه في تصليح الساعات والمنبهات.
عاد هنري فورد إلى بلدة گرينفيلد بعد حتى أعطاه والدهعشرة فدادين ليبدأ مغرسته الخاصة, ولم يحب العمل بالزراعة ومضى معظم الوقت يحاول بناء مركبة تعمل عن طريق البخار، ومركبة زراعية.
ومع عدم رغبته للبقاء بالمغرسة عاد ليعمل في شركة أديسون للإنارة وترقى من متدرب إلى مهندس بالشركة. خلال فترة عمله قرأ هنري فورد منطقة في مجلة عالم الفهم عن المهندس الألماني نيكلوس أوتوالذي قام ببناء محرك احتراق داخلي. تولد عند فورد اهتمام بالسيارات التي كانت حينذاك اختراعًا جديدًا، فصنع فورد أول محركاته التي تعمل بالبترول عام 1893م، كما خلق أول سياراته عام 1896. وكانت تلك السيارة تعمل بمحرك عدد 2 أسطوانة رباعي الأشواط ومركب على عجلات دراجة وسميت بأسم كوادريسيكل، وكان للسيارة نقلتين أماميتين ولم يكن بها نقلة خلفية أوفرامل. قام هنري فورد ببيع سيارته واستخدام ثمنها في تمويل عمله في مجال السيارات.
الحياة العملية
د في شركة أديسون للإضاءة لمدة ثماني سنوات وأعتزل العمل بعدها وتفرغ لتصنيع السيارات. أصبح رئيس المهندسين وشريك في شركة سيارات دترويت والتي أنتجت القليل من السيارات. وقام بتأسيس شركة فورد وعمل بها هنري فورد كمهندس, واعتزل العمل بها بعد عدم اتفاق مع أصحاب البنوك في 1902 وأصبحت الشركة فيما بعد تُعهد بإسم شركة كاديلاك موتورز. بعد محولتين غير ناجحتين لعمل شركة تصنيع سيارات، تأسست شركة فورد في سنة 1903 وهنري فورد نائب الرئيس ورئيس المهندسين. وقامت تلك الشركة بتجميع عدد قليل من السيارات, حيث تقوم مجموعة من أثنين إلى ثلاث عمال بالعمل على جميع سيارة من أجزاء مصنعة بالشركة أومطلوبة من شركات أخرى.قام ببناء السيارة موديل أيه Model A (1903) ، وخلال فترة السنوات التالية قام ببناء سيارات سباق التي سجل بها أرقام قياسية, وقاد بعضها في سباق السيارات. كان أول أنتاج للسيارة موديل تي Model T في 1 أكتوبر سنة 1908. بحلول عام 1918 أصبح نصف عدد السيارات في أمريكا موديل تي. وتميز الموديل تي بأن عجلة القيادة أصبحت على اليمين, وهوما أخذت حذوه الشركات الأخرى فيما بعد وحتى يومنا هذا.
ولتغطية الحاجة لمزيد من موديل تي عمل هنري فورد على تجميع دقة الإنتاج, التوحيد القياسي, الأجزاء التي يمكن استبدالها, قسم العمال. وفي سنة 1913 أدخل خط الإنتاج (التجميع) المتحرك, الذي فيه حتى يبقى العمال في مكان ليضيفوا بترة أوجزء لكل سيارة عند مرورها أمامهم على الخط. ويمد مجموعة العمال بالبتر المطلوبة عن طريق سير, محسوب توقيته بعناية فائقة لتمكين خط التجميع من العمل بسلاسة تامة. فقام بتقسيم خط التجميع إلى 84 خطوة منفصلة, ويدرب العمال على القيام بعملية واحدة. وقام بدراسة للزمن والحركة لتقدير الزمن المناسب وعدد العمال المطلوب لإنجاز العمل. إن استخدام خط التجميع المتحرك قام بثورة هائلة في مجال تصنيع السيارات مما قلل من زمن تجميع السيارة وبالتالي إلى خفض ثمنها, مما جعلها في متناول الكثير وعمل على زيادة شعبيتها.
يقول هنري فورد حتى فكرة خط التجميع خطرة له حين كان في زيارة لأحد الأماكن المخصصة للذبح وتحضير اللحوم في شيكاغوا. فقد كانت الذبائح تعلق في ترولي علوي وتتحرك لتقف أمام مجموعة من العاملين, حيث تقوم تلك المجموعة بعملية محددة لاستقطاع جزء محدد من الذبيحة, ثم تحرك الذبيحة للمجموعة التالية التي تقوم فقط باقتطاع جزء أخر محدد, إلى غير ذلك حتى ينتهي المطاف في نهاية الخط بالهيكل العظمي للذبيحة. وتبلورت الفكرة عند هنري فورد بأنه يمكنه تجميع السيارة بالطريقة العكسية. فيبدأ في بداية الخط بالهيكل العظمي للسيارة (الشاسية) ثم تقوم جميع مجموعة من العمال بهجريب أجزاء محددة عند توقف السيارة أمامهم بالخط (مجهزين بالبتر المطلوبة ومدربين على تلك العملية المحددة), حتى ينتهي المطاف بسيارة مجمعة في نهاية الخط, بطريقة أسرع وأدق!
كان أول أنتاج للسيارة موديل تي التي تجمعت في ديترويت في 1 أكتوبر سنة 1908، وقد بيعت وقتها بمبلغ 950 دولار, والتي انخفض ثمنها إلى 280 دولار نتيجة أسلوب الإنتاج والإدارة. وخلال 19 عاماً تم بيع 15 مليون سيارة من موديل تي في أمريكا بالإضافة إلى مليون بكندا وربع مليون بإنجلترة، وهوأكثر موديل يستمر إنتاجه لفترة زمنية طويلة بعد البيتلز لشركة فولكس واجن. وخلال الفترة من 1908 إلى سنة 1927 أدخلت تعديلات طفيفة على تصميم الموديل تي. وبحلول عام 1918 أصحبت نصف سيارات أمريكا الموديل تي
كان أكثر المؤثرين على هنري فورد المخترع تومس أديسون، فبعد نجاح موديل تي, طلب فورد من أديسون تطوير بطارية تخزين للطاقة الكهربائية تعمل بالسيارة، وقام بدعم المشروع بمبلغ 1.5 مليون دولار. ولكن مع جميع الاختراعات العظيمة التي قام بها أديسون فإنه لم يستطيع تحقيق ذلك المطلب.
نقاط القوة لفورد ليس كونه مخترع ولكن في إجراءات التصنيع التي أبتكرها. فبدل حتى يقوم العمال في مكان واحد بتجميع السيارة, فعمل على حتى تقوم مجموعة من العمال بإضافة أجزاء على السيارة أثناء مرورها على خط الإنتاج. وفي سنة 1914 أصبح أول سير متحرك ذاتياً يمكنه أخراج سيارة جميع 93 دقيقة, بدلاً من 728 دقيقة بالطريقة المعتادة. وفي نفس السنة أذهل فورد العاملين في مجال السيارات بإعطاء أجر للعامل عنده مقدارهخمسة دولارات كأجر ليوم العمل الكامل. حيث كان الأجر للعمال في مجال السيارات 2.34 دولار في يوم العمل المقدر بتسعة ساعات. لم يقم فورد بمضاعفة الأجر ولكنه أنقص ساعة من وقت العمل ليصبح وقت العمل اليومي ثمانية ساعات فقط. وبذلك أمكنه من جعل اليوم ثلاثة نوبات عمل بدل من اثنين.
شركة فورد موتورز
أسس فورد عام 1903م شركة فورد للسيارات. وكانت الشركة في بداية عهدها تنتج السيارات ذات الأسعار الغالية فقط، تمامًا كما كانت تعمل منافساتها من الشركات الأخرى، إلا حتى فورد سرعان ما بدأ العمل لصنع سيارة بسيطة وقوية تكون في متناول غالبية الشعب. أنجز فورد أول هذه السيارات من موديل تي عام 1908. وبعد ذلك وفي عام 1909 قرر فورد حتى ينتج موديل (تي إس) فقط. وكان الثمن الأصلي لموديل تي، وهو850 دولارًا أمريكيًا، ثمنًا مرتفعًا بالنسبة لكثيرمن المشترين. ولكي يخفض الثمن، ابتكر فورد نظام خط التجميع الذي عن طريقه يتم ترتيب بتر المحرك وهجريبها من خلال مرورها على السير أمام العمال والفنيين. وكان جميع عامل بدوره ينجز مهمة معينة، كإضافة أوشد إحدى البتر. وقد ساعد هذا النظام على تقصير فترة تجميع سيارة فورد من حوالي 12.5 ساعة عام 1912 إلى ساعة ونصف الساعة عام 1914.
بدأت الشركة في إنتاج البتر بنفسها بدلاً من شرائها من ممولين من خارج الشركة بأسعار عالية. كما صارت تشحن أجزاء السيارات إلى أماكن الترويج، بدلاً من شحن السيارات كاملة، حيث كانت شركة التجميع هجرب الأجزاء معًا، إذ إذا كلفة نقل الأجزاء أقل من كلفة نقل السيارة كاملةً. وبالإضافة إلى ذلك بدأت الشركة تُنتج الزجاج والفولاذ.
وعندما خفضت الشركة تكاليف الإنتاج، حوّل فورد كثيرًا من الفائض إلى زبائنه. فقد انخفض ثمن السيارة موديل تي إلى 500 دولار أمريكي عام 1913 ثم إلى 390 دولارًا عام 1915، ثم 260 دولارًا عام 1925، مما جعل السيارة في متناول العائلة متوسطة الدخل. وفي عام 1914 حمل فورد الحد الأدنى لأجور العمال. فكان يدفع لهم أكثر من ضِعْفي ما كان يتلقاه نظراؤهم في أماكن أخرى، كما خفَّض عدد ساعات العمل اليومية من تسع ساعات إلى ثماني ساعات، مما أدى إلى جعل العمال يتدفقون على فروع شركة فورد، باحثين عن عمل. وأدخل فورد خطة مشروع مشاركة العمال في الأرباح، وذلك لتشجيع زيادة الإنتاج، وخصص جزءًا من أرباح الشركة للعمال. كما أقام فروعًا للشركة في الخارج.
وفي أواخر عشرينيات القرن العشرين بدأت شركة جنرال موتورز الأمريكية تنافس النجاح الذي حققته سيارة فورد موديل تي، فبدأت بعرض تشكيلة واسعة من الموديلات بينما استمرت فورد في إنتاج موديل تي بأسعار مخفضة. ولم يتغير موديل تي كثيرًا من سنة إلى أخرى، وكان يظهر بلون واحد فقط، وهوالأسود حتى عام 1926.
وفي نهاية الأمر اتى فورد بتصميم حديث وهوموديل أيه عام 1927، وذلك بعد حتى بيع أكثر من 15 مليون سيارة من موديل تي. وفي عام 1932 قدمت شركة فورد أول سيارة رخيصة الثمن ذات المحرك (في -8)، وهومحرك قوي لهثمانية أسطوانات مركبة على شكل العدد 7. وبحلول ذلك الوقت، كانت شركة جنرال موتورز قد أحرزت قصب السبق على شركة فورد في مجال مبيعات السيارات في الداخل. واستمر هبوط مبيعات سيارات شركة فورد خلال ثلاثينيات القرن العشرين، كما بدأ بعض الناس يشكون في مهارات هنري فورد الإدارية. وقد تسلم هنري فورد الثاني وهوأحد أحفاد فورد، إدارة الشركة عام 1945.
فلسفة العمل
قابل هنري فورد الكثير من العقبات في إدارة شركته ففي إصراره على التوسع في المصانع وتقليل ثمن السيارة مما أدى بالمساهمين بالشركة من مقاضته في ذلك الشأن. وليس التوسع هوفقط ما كان يعمل له فورد ولكن هوالاكتفاء الذاتي لتصنيع أجزاء السيارة. ولتصنيع أجزاء السيارة أدى إلى الحاجة إلى امتلاك مناجم للحديد ووسائل نقل كالسفن والسكك الحديدية ومصانع تصنيع الأجزاء للمحرك والشاسية والأجزاء الداخلية بالسيارة وإطارات السيارات. وخلال عام 1920 أصبحت شركة فورد تملك مزارع مطاط في البرازيل, أساطيل سفن, سكك حديد, مناجم فحم، ألاف الأفدنة من غابات الأشجار، مناجم خام الحديد.
وفي خلال عقدين من الزمن أصبحت السيارة متوفرة لمعظم الناس, وأصبح أصحاب المزارع غير معزولين, واختفى الحصان من الطرقات بسرعة كبيرة والذي أدى إلى الاستغناء عن زراعة المواد المغذية للحصان (القش) وغرس بدلاً منه زراعات أخرى مما أدى إلى ثورة في مجال الزراعة, وبدأ انتشار المدن بالمناطق البعيدة مما أدى إلى ثورة في مجال البناء والأعمار، وشيدت الطرق والكباري لربط البلاد ببعضها مما أدى إلى ثورة في مجال الاتصالات.
خلال عام 1925 كان هنري فورد ينتج 10000 سيارة جميع 24 ساعة. ولكن في سنة 1926ونتيجة لإصرار فورد على عدم أنتاج موديل حديث والاستمرار في أنتاج موديل تي فقط, بدأت مبيعات سيارات فورد تخسر جزء من السوق لشركة جنرال موتورز حيث أصبح موديل تي من المويلات القديمة, وعدم أقدامه على تطوير موديل تي بما يتماشى مع المحدثات بالسوق؛ وإصراره على عدم أجراء التعديلات الحديثة على السيارة؛ مثل النقل التقليدي لسرعات صندوق التروس (بدل من نقل الحركة الخص به), الفرامل الهيدروليكية (بدلاً من الميكانيكية), محركات 6,ثمانية أسطوانات (بدلاً من أربعة أسطوانات لموديل تي), ولون السيارة حيث حتى جميع سيارات موديل تي التي أنتجت كانت سوداء اللون. ومع إصرار هنري فورد بعدم تطوير أوإضافة أوتعديل للموديل تي قام تجمع لشركات السيارات بعمل شركة سميت بشركة جنرال موتورز بإنتاج الكثير من الموديلات بألوان مختلفة تناسب تنوع الأذواق والاختيار للناس التي قامت بجذب القوة الشرائية من شركة فورد.
وعندها هنري فورد برأي المحيطين, وأغلق شركات فورد لمدة خمسة أشهر, قام بعدها هنري فورد بتقديم السيارة موديل أيه (1927) Model A وكذلك محركثمانية أسطوانات ذوالشكل V. نجح موديل أيه نجاح متواضع عند نزله الأسواق. ولولا قيام الحرب العالمية الثانية وتحويل الشركة لإنتاج الطائرة بي- 24 والسيارة الجيب لكان محرك فيثمانية أسطوانات (v-8 Engine) المصنع في سنة 1932 هوأخر اختراعات هنري فورد. عمل هنري فورد على حتى يدير شركته بطريقته الخاصة تحت سيطرته الخاصة, فدخل في منازعات مع حاملي أسهم الشركة لرغبته في عمل توسع للشركة مستخدماً أرباح الشركة في تحقيق ذلك وكذلك تخفيض ثمن السيارة لتصبح في متناول الجميع. وكذلك ولج في منازعات مع نقابة العمال حتى تكون له السيطرة الكاملة في إدارة الشركة والتي أدت إلى لقاءات بين الأمن الخاص بالمصنع والعمال.
يوم عمل بخمس دولارات
اتحاد العمال
شركة فورد للطائرات
ويلورن
السلام والحرب
كان فورد مهتمًا بالقضايا السياسية منذ زمن بعيد. فخلال الحرب العالمية الأولى عام 1915م، سافر مع 170 شخصًا آخرين إلى أوروبا على نفقته الخاصة بحثًا عن السلام، إلا حتى تلك المجموعة لم تنل موافقة الحكومة الأمريكية، وفشلت في إقناع الدول المتحاربة بتسوية الخلافات بينها. وفي عام 1918م، وهي السنة التي انتهت فيها الحرب، خاض فورد انتخابات مجلس الشيوخ مرشحًا عن الديمقراطيين في ولاية ميتشيجان، إلا أنه خسر الانتخابات ولم يرشح نفسه لمنصب رسمي بعد ذلك، ومع ذلك فقد استمر في إبداء آرائه في القضايا السياسية. وخصص فورد كثيرًا من وقته وأمواله للمشاريع التعليمية والخيرية. فقد أنشأ متحفين هما متحف جرينفيلد فيلج، ومتحف هنري فورد، وكلاهما في ديربورن بولاية ميتشيجان، في الولايات المتحدة الأمريكية. وفي عام 1936م أسس فورد وابنه إدسِل مؤسسة فورد، وهي أكبر مؤسسة في العالم تقدم منحًا للتعليم والبحث والتطوير. وصارت المؤسسة منظمة قومية عام 1950م، وتوجد لها اليوم ممحرر في بلدان أخرى من العالم، بالإضافة إلى ممحررها في الولايات المتحدة الأمريكية. انظر: السيارة؛ فورد، هنري الثاني.
ديبورن المستقلة
الأعمال الدولية
- فورد أستراليا
- فورد بريطانيا
- فورد الأرجنتين
- فورد البرازيل
- فورد كندا
- فورد اوروپا
- فورد الهند
- فورد جنوب أفريقيا
- فورد المكسيك
- فورد الفلپين
السباق
أنشطة أخرى
- عمل هنري فورد في مجال السلام وعمل لإيقاف الحرب العالمية الأولي في سنة 1915, ولكنه حول أنتاج شركته للإنتاج الحربي في كلتا الحربين.
- تقدم لانتخابات مجلس الشورى U.S. Senate في سنة 1918 ولم ينجح بفارق ضئيل.
- منع التدخين داخل مؤسساته معتبراً التدخين ضار بالصحة.
- قام ببناء مستشفى هنري فورد في ديترويت بتكلفةسبعة مليون دولار.
- أصبح ناشر لمجلة ديربورن إيندبندنت the Dearborn Independent
- عهد عن هنري فورد بغضه وعدائه لليهود, وتضمنت منطقته بالمجلة وجه نظره تلك.
- قام ببناء مدارس في مجالات مختلفة لتوفير خبرة تعليمية باستخدام تقنية الفصل الدراسي الواحد, تقنية التدريس الحديث, والتعليم من خلال المشاركة.
- في 13 يناير سنة 1942 حصل هنري فورد على براءة اختراع لتصنيع سيارة ذات جسم من البلاستيك وزنها أقل 30% من السيارة المعدن.
- شارك هووعائلته في عمل متحف فورد في جرينفيليد فيلدج ميتشيجان وفي عمل مؤسسة فورد للمساهمة في المنح الخاصة بالأبحاث والتعليم والتطوير.
وفاته
توفي هنري فورد في ربيع سنة 1947 وكان عنده من العمر 83 سنة تاركا ورائه ثروة تقدر بحوالي من 500 إلى 700 مليون دولار، وشركة سيارات عالمية، وسيارة في متناول الجميع، وأسطورة خالدة.
مأثورات
في الثقافة العامة
تكريمات
- In December 1999, Ford was among 18 included in Gallup's List of Widely Admired People of the 20th Century, from a poll conducted of the American people.
- In 1928, Ford was awarded the Franklin Institute's Elliott Cresson Medal.
- كرمته خدمة البريد الأمريكية بوضع صورته ضمن سلسلة الأمريكان البارزين (1965–1978) على طابع بريد.
انظر أيضا
- Detroit, Toledo and Ironton Railroad
- شركة دودح فورد للسيارات
- Edison and Ford Winter Estates
- Fair Lane
- شجرة عائبة فورد
- List of people on the cover of Time Magazine: 1920s
- List of most wealthy historical figures
- William B. Mayo
هوامش
- ^ هنري فورد، الموسوعة المعهدية الكاملة
المصادر
مذكرات مديروفورد للسيارات
- نطقب:Ford1922
- Ford, Henry; Crowther, Samuel (1926). Today and Tomorrow. Garden City, New York, USA: Doubleday, Page & Company. Co-edition, 1926, London, William Heinemann. Various republications, including ISBN 0-915299-36-4.
- Ford, Henry; Crowther, Samuel (1930). Moving Forward. Garden City, New York, USA: Doubleday, Doran & Company, Inc. Co-edition, 1931, London, William Heinemann.
- Ford, Henry; Crowther, Samuel (1930). Edison as I Know Him. New York: Cosmopolitan Book Corporation. Apparent co-edition, 1930, as My Friend Mr. Edison, London, Ernest Benn. Republished as Edison as I Knew Him by American Thought and Action, San Diego, 1966, OCLC 3456201. Republished as Edison as I Know Him by Kessinger Publishing, LLC, 2007, ISBN 978-1-4325-6158-1.
- Bennett, Harry; with Marcus, Paul (1951). We Never Called Him Henry. New York: Fawcett Publications. LCCN 51-036122.
- نطقب:Sorensen1956
سير ذاتية
- Bak, Richard (2003). Henry and Edsel: The Creation of the Ford Empire. Wiley ISBN 0-471-23487-7
- Brinkley, Douglas G. Wheels for the World: Henry Ford, His Company, and a Century of Progress (2003)
- Halberstam, David. "Citizen Ford" American Heritage 1986 37(6): 49–64. interpretive essay
- Jardim, Anne. The First Henry Ford: A Study in Personality and Business Leadership Massachusetts Inst. of Technology Press 1970.
- Lacey, Robert. Ford: The Men and the Machine Little, Brown, 1986. popular biography
- Lewis, David I. (1976). The Public Image of Henry Ford: An American Folk Hero and His Company. Wayne State University Press. ISBN .
-
Nevins, Allan (1954). Ford: The Times, The Man, The Company. New York: Charles Scribners' Sons. Unknown parameter
|coauthors=ignored (|author=suggested) (help) ACLS e-book -
Nevins, Allan (1957). Ford: Expansion and Challenge, 1915–1933. New York: Charles Scribners' Sons. Unknown parameter
|coauthors=ignored (|author=suggested) (help) ACLS e-book -
Nevins, Allan (1962). Ford: Decline and Rebirth, 1933–1962. New York: Charles Scribners' Sons. Unknown parameter
|coauthors=ignored (|author=suggested) (help) ACLS e-book - Nye, David E. Henry Ford: "Ignorant Idealist." Kennikat, 1979.
- Watts, Steven. The People's Tycoon: Henry Ford and the American Century (2005)
دراسات متخصصة
- Batchelor, Ray. Henry Ford: Mass Production, Modernism and Design Manchester U. Press, 1994.
- Bonin, Huber et al. Ford, 1902–2003: The European History 2 vol Paris 2003. ISBN 2-914369-06-9 scholarly essays in English; reviewed in * Holden, Len. "Fording the Atlantic: Ford and Fordism in Europe" in Business History Volume 47, #Jan 1, 2005 pp 122–127
- Brinkley, Douglas. "Prime Mover". American Heritage 2003 54(3): 44–53. on Model T
- Bryan, Ford R. Henry's Lieutenants, 1993; ISBN 0-8143-2428-2
- Bryan, Ford R. Beyond the Model T: The Other Ventures of Henry Ford Wayne State Press 1990.
- Dempsey, Mary A. "Fordlandia," Michigan History 1994 78(4): 24–33. Ford's rubber plantation in Brazil
- Denslow, William R. (2004) [1957]. 10,000 Famous Freemasons. Part. One, Volume 1, from A to J (Paperback republication ed.). Kessinger Publishing. ISBN . Foreword by Harry S. Truman.
- Grandin, Greg. Fordlandia: The Rise and Fall of Henry Ford's Forgotten Jungle City. London, Icon, 2010. ISBN 978-1-84831-147-3
- نطقب:Hounshell1984
- Jacobson, D. S. "The Political Economy of Industrial Location: the Ford Motor Company at Cork 1912–26." Irish Economic and Social History 1977 4: 36–55. Ford and Irish politics
- Kraft, Barbara S. The Peace Ship: Henry Ford's Pacifist Adventure in the First World War Macmillan, 1978
- Levinson, William A. Henry Ford's Lean Vision: Enduring Principles from the First Ford Motor Plant, 2002; ISBN 1-56327-260-1
- Lewis, David L. "Ford and Kahn" Michigan History 1980 64(5): 17–28. Ford commissioned architect Albert Kahn to design factories
- Lewis, David L. "Henry Ford and His Magic Beanstalk" . Michigan History 1995 79(3): 10–17. Ford's interest in soybeans and plastics
- Lewis, David L. "Working Side by Side" Michigan History 1993 77(1): 24–30. Why Ford hired large numbers of black workers
- McIntyre, Stephen L. "The Failure of Fordism: Reform of the Automobile Repair Industry, 1913–1940: Technology and Culture 2000 41(2): 269–299. repair shops rejected flat rates
- Meyer, Stephen. The Five Dollar Day: Labor Management and Social Control in the Ford Motor Company, 1908–1921 (1981)
- Nolan; Mary. Visions of Modernity: American Business and the Modernization of Germany (1994)
-
Daniel M. G. Raff and Lawrence H. Summers (1987). "Did Henry Ford Pay Efficiency Wages?". Journal of Labor Economics. 5 (4): S57–S86. doi:10.1086/298165. Unknown parameter
|month=ignored (help) - Pietrykowski, Bruce. (1995). "Fordism at Ford: Spatial Decentralization and Labor Segmentation at the Ford Motor Company, 1920–1950". Economic Geography. 71 (4): 383–401. doi:10.2307/144424. JSTOR 144424.
- Roediger, David, ed "Americanism and Fordism – American Style: Kate Richards O'hare's 'Has Henry Ford Made Good?'" Labor History 1988 29(2): 241–252. Socialist praise for Ford in 1916
- Segal, Howard P. "'Little Plants in the Country': Henry Ford's Village Industries and the Beginning of Decentralized Technology in Modern America" Prospects 1988 13: 181–223. Ford created 19 rural workplaces as pastoral retreats
- Tedlow, Richard S. "The Struggle for Dominance in the Automobile Market: the Early Years of Ford and General Motors" Business and Economic History 1988 17: 49–62. Ford stressed low price based on efficient factories but GM did better in oligopolistic competition by including investment in manufacturing, marketing, and management.
- Thomas, Robert Paul. "The Automobile Industry and its Tycoon" Explorations in Entrepreneurial History 1969 6(2): 139–157. argues Ford did NOT have much influence on US industry,
- Valdés, Dennis Nodin. "Perspiring Capitalists: Latinos and the Henry Ford Service School, 1918–1928" Aztlán 1981 12(2): 227–239. Ford brought hundreds of Mexicans in for training as managers
- Wilkins, Mira and Frank Ernest Hill, American Business Abroad: Ford on Six Continents Wayne State University Press, 1964
- Williams, Karel, Colin Haslam and John Williams, "Ford versus `Fordism': The Beginning of Mass Production?" Work, Employment & Society, Vol. 6, No. 4, 517–555 (1992), stress on Ford's flexibility and commitment to continuous improvements
قراءات إضافية
- Baldwin, Neil; Henry Ford and the Jews: The Mass Production of Hate; PublicAffairs, 2000; ISBN 1-58648-163-0
- Foust, James C. (1997). "Mass-produced Reform: Henry Ford's Dearborn Independent". American Journalism. 14 (3–4): 411–424.
- Higham, Charles, Trading With The Enemy The Nazi – American Money Plot 1933–1949 ; Delacorte Press 1983
- Kandel, Alan D. "Ford and Israel" Michigan Jewish History 1999 39: 13–17. covers business and philanthropy
- Lee, Albert; Henry Ford and the Jews; Rowman & Littlefield Publishers, Inc., 1980; ISBN 0-8128-2701-5
- Lewis, David L. (1984). "Henry Ford's Anti-semitism and its Repercussions". Michigan Jewish History. 24 (1): 3–10.
- Reich, Simon (1999) "The Ford Motor Company and the Third Reich" Dimensions, 13(2): 15 – 17 online
- Ribuffo, Leo P. (1980). "Henry Ford and the International Jew". American Jewish History. 69 (4): 437–477.
- Sapiro, Aaron L. (1982). "A Retrospective View of the Aaron Sapiro-Henry Ford Case". Western States Jewish Historical Quarterly. 15 (1): 79–84.
- Silverstein, K. (2000). "Ford and the Führer". The Nation. 270 (3): 11–16.
- Wallace, Max The American Axis: Henry Ford, Charles Lindbergh and the Rise of the Third Reich; ISBN 0-312-33531-8
- Woeste, Victoria Saker. (2004). "Insecure Equality: Louis Marshall, Henry Ford, and the Problem of Defamatory Antisemitism, 1920–1929". Journal of American History. 91 (3): 877–905. doi:10.2307/3662859. JSTOR 3662859.
وصلات خارجية
 |
مشاع الفهم فيه ميديا متعلقة بموضوع هنري فورد. |
- Automobile History Online – Henry Ford history and photos
- Full text of My Life and Work from Project Gutenberg
- Notable quotations and speech excerpts
- Timeline
- Quotes
- College student reports on the 1915 Peace Ship expedition
- The Henry Ford Heritage Association
- American Corporations and Hitler
- The Washington Post reports on Ford and General Motors response to alleged collaboration with Nazi Germany
- Power, Ignorance, and Anti-Semitism: Henry Ford and His War on Jews by Jonathan R. Logsdon, Hanover Historical Review 1999
- Review of "Henry Ford and The Jews" by Neil Baldwin
- Review of "The People's Tycoon" by Steven Watts. Henry Ford may have regretted his innovation (SF Chronicle)
- [1] Ford's middle name is James
| مناصب في قطاع الأعمال | ||
|---|---|---|
| سبقه John S. Gray |
Chief Executive Officer of the Ford Motor Company 1906–1919 |
تبعه Edsel Ford |
| سبقه Edsel Ford |
الرئيس التطبيقي لشركة فورد للسيارات 1943–1945 |
تبعه هنري فورد الثاني |
المصادر
-
^ "Henry Ford". Retrieved February 14, 2007.
Henry Ford resigned for the second time at the end of World War II. His eldest grandson, Henry Ford II, became president on Sept. 21, 1945. Even as Henry Ford II drove the industry's first postwar car off the assembly line, he was making plans to reorganize and decentralize the company to resume its prewar position as a major force in a fiercely competitive auto industry. Henry Ford II provided strong leadership for Ford Motor Company from the postwar era into the 1980s. He was president from 1945 until 1960 and chief executive officer from 1945 until 1979. He was chairman of the board of directors from 1960 until 1980, and remained as chairman of the finance committee from 1980 until his death in 1987.
