ترام القاهرة، أوالتروماي، هي شبكة خطوط ترامات كهربائية تمتد بين أحياء القاهرة، مصر. بدأ إنشاء ترام القاهرة في بداية القرن 20، وظل مستخدماً حتى عام 2014، وخاصة في مناطق مصر الجديدة ومدينة نصر في شرق القاهرة. في السبعينيات، كانت السياسات الحكومية تفضل إفساح المزيد من الطرق للسيارات، مما أدى إلى إزالة 120 كم، أي أكثر من نصف شبكة ترام القاهرة. الترامات المزالة من وسط القاهرة واصلت العمل في مصر الجديدة وحلوان. في أعقاب ثورة 25 يناير 2011 أُغلق خط ترام حلوان بالكامل وفي 2014-2015، توقفت خدمة ترام مصر الجديدة تمامااً، وأزيلت قضبان الترام من الشوارع من أجل توسعة حارات المرور. لا يزال هناك قطاع صغير من خط ترام مصر الجديدة، ما بين ميدان المحكمة وقبة تيفولي.

التاريخ

بدأت سيرة الترام في مصر في 12 أغسطس 1896 وهوتاريخ تشغيل قاطراته لأول مرة في القاهرة. وكان لتشغيله بمثابة نقلة حضارية كبيرة للمجتمع القاهري علي نحوخاص. ففي تلك الفترة كانت السيارات تعد علي أصابع اليد الواحدة. وكانت وسائل الانتنطق المتاحة محدودة وتتمثل في الحمير والعربات التي تجرها الخيول. وكما يقول محمد سيد كيلاني في كتابه "ترام القاهرة" كان سكان العاصمة يعانون من استبداد وبذاءة "الحمارين" و"العربجية" حتي صار لفظ عربجي يعني في العامية المصرية "صاحب الأخلاق القبيحة".

كان ظهور الترام حدثاً كبيراً في تاريخ القاهرة خاصة وأنه ظهر في وقت كانت فيه في حالة تردي عمراني. فبخلاف مناطق الطبقات الراقية ووسط المدينة، كانت القاهرة مليئة بالعشش والمناطق العشوائية كما حتى المدينة كانت محرومة من شبكات الصرف الصحفي. وزاد الطين بلة مع وجود ثلاث ترع تشق المدينة وهي الخليج المصري (موضع شارع بورسعيد الحالي) والترعة البولاقية والترعة الإسماعيلية التي كانت تبدأ من منطقة قريبة من ميدان التحرير ووصولا للأميرية ومرورا بميدان باب الحديد. في الواقع ساعدت تلك الترع علي سرعة انتشار الأوبئة نظرا لأن الناس كانوا يستخدمون شواطئها كمراحيض في بعض الأحيان وللوضوء والغسيل في أحيان أخري. أضف إلي ذلك حتى نظافة الشوارع نفسها كانت في حالة يرثي لها.

في وقت ظهور الترام أيضاً كان الانتنطق من مكان لأخر داخل العاصمة أمر غاية في الصعوبة. ففي أواخر القرن التاسع عشر كانت الشوارع مظلمة وكان معظمها غير ممهد. وربما لهذا كانت الروابط الأسرية والاجتماعية بين أبناء الحي الواحد أقوي مما هي عليه الآن. ومع ظهور الترام انتقلت القاهرة من فترة التخلف إلي التطور. فقد صار من السهل التنقل بين أحياء المدينة المتنوعة وفي زمن قياسي كما أنه ساعد إلي حد بعيد علي انتشار العمران وحقق للبعض ثروات بشكل غير مبار حيث ارتفعت أسعار الأراضي الواقعة بالقرب من خط سيره.

التفكير في أعطى خطوط للترام في القاهرة بدأ في أواخر عام 1892. وخلال أقل من عام أعربت الحكومة عن رغبتها في حتى تقوم شركة بمد خطوط الترام في العاصمة. وفي نوفمبر من العام التالي، وافقت الحكومة علي منح امتياز إنشاء "سكة ترومواي تسير بالكهربائية" إلي شركة بلجيكية. ونص الامتياز علي حتى يتم إنشاءثمانية خطوط مركزها من ميدان العتبة الخضراء إلي القلعة وبولاق والناصرية والعباسية ومصر القديمة والروضة علي حتى يبدأ الخط السابع من الشاطئ اللقاء للنيل متجها إلي الجيزة بينما يبدأ الخط الأخير من ميدان قصر النيل وصولاً لقنطرة الليمون.

وفي العاشرة صباحاً من أول أغسطس 1896، قامت الشركة بتشغيل تجريبي لأول قطار كهربي في القاهرة. وكان حسين فخري باشا ناظر (وزير) الأشغال أول من يستقل تلك العربة بصحبة عدد من كبار المسئولين. وسارت العربة من بولاق مروراً بالعتبة حتي وصلت إلي القلعة من خلال شارع محمد علي. وطوال تلك المسافة اصطف عشرات الألوف من المصريين لمشاهدة الأعجوبة الجديدة التي ركض الأطفال ورائها وهم يطلقون عليها لقب "العفريت". والواضح هنا حتى القاهريين استقبلوا الترام بنفس الشكل الذي استقبلوا به السيارة. فكان الاعتقاد السائد هوحتى الجن هوالذي يدفع بالترومواي.

وبهذه المناسبة نشرت جريدة المقطم في عددها الصادر صبيحة افتتاح الترام:

وبعد أقل من أسبوعين وتحديداً في الثاني عشر من أغسطس 1896، تم الاحتفال بتشغيل الترام رسمياً في القاهرة. وكان الاحتفال مهيبا حيث زين ميدان العتبة نقطة الانطلاق وكذلك زينت عربات الترام التي أقلت الوزراء وقناصل الدول وأمراء الأسرة المالكة وكبار رجال الدولة في رحلة إلي القلعة ثم عادت عربات الترام من إلي مقر الشركة في بولاق. ويبدوحتى سكان القاهرة ألفوا خلال تلك الفترة مشهد الترام فلم يعودوا يخشونه أويلقبونه بالعفريت. بل استقبلوه بالترحاب والتهليل.

ورغم حتى ثمن تذاكر الركوب بالترام كانت كبيرة نوعاً ما حيث بلغتستة مليمات للدرجة الأولي و4 مليمات للدرجة الثانية، غير حتى الإقبال كان كبيراً خلال الأشهر الأولي حتي حتى الشركة البلجيكية قامت في عام 1897 بردم الخليج المصري ومدت خطا تاسعا للترام من ميدان السيدة زينب وحتي غمرة. وفي نفس العام أيضا حصلت الشركة علي امتياز لمد خط من الجيزة وحتي الهرم.

وخلال عام 1902 تمكنت الشركة من الحصول علي امتياز بخط يمتد من ميدان باب الحديد وحتي ساحل روض الفرج مرورا بكوبري وشارع شبرا وأفتتح هذا الخط في شهر مايومن العام التالي.

ومع إنشاء كوبري الملك الصالح وكوبري عباس علي النيل، تم افتتاح خط للترام ينطلق من ميدان العتبة وحتي الجيزة مباشرة وكان في السابق يستمر حتي الروضة ثم يستقل الركاب مركبا بخاريا للضفة الأخري من النيل ثم الترام مرة أخري إلي ميدان الجيزة. ومع إنشاء كوبري أبوالعلا، تم تشغيل خط أخر عام 1912 يصل للجيزة عن طريق الزمالك. وفي العام التالي، تم أعطى خط القلعة إلي منطقة الإمام الشافعي. كما تم أعطى خط أبوالعلا إلي المبيضة. وبدا واضحا حتى الترام صار وسيلة الانتنطق الأولي في القاهرة رغم حتى تلك الفترة شهدت بداية انتشار السيارات.

وما دمنا نتحدث عن الترام والأثر العميق الذي أحدثه في المجتمع القاهري، يتعين علينا حتى نذكر حدثين هامين في تاريخ ترام القاهرة. ونقصد بهما الإضراب العام الذي قام به عمال شركة الترام البلجيكية للضغط علي قيادات الشركة لتحسين أوضاعهم المعيشية. سقط الإضراب الأول في عام 1911 ولم يستمر لفترة طويلة ولهذا كانت تداعياته علي حياة سكان القاهرة محدودة. بينما وقع الإضراب الثاني في عام 1919 وكان الترام حينها وسيلة الانتنطق الرئيسية في القاهرة، ولهذا تسبب في شلل شبه تام بالقاهرة ومتاعب جمة للموظفين وأصحاب الأعمال. وزاد من حدة تلك الأزمة استمرار الإضراب لمدة 56 يوما عاني خلالها القاهريون الأمرين. ففي تلك الفترة كان الأتوبيس أو"الأومنيبوس" كما كان يعهد حينها من وسائل الانتنطق المستحدثة، بينما كانت وسائل الانتنطق التقليدية المتمثلة في عربات الكارووعربات سوارس التي تجرها الخيول قد بدأت في الانقراض. ولهذا عثر أصحابها في الإضراب فرصة مضىية لتكوين ثروات بالمعني الحقيقي للحدثة، حيث تحكم أصحابها في أجور الانتنطق من مكان لأخر وكانت تلك الأجور باهظة حتي حتى مراسل جريدة لندن تايمز نطق حينها حتى أصحاب عربات سوارس كانوا يدفعون جزءا من أرباحهم لقيادات الإضراب في شركة الترام علي أمل أعطى فترته لأطول وقت ممكن.

عربات الترام

كانت أشهر عربات الترام في مصر علي الإطلاق هي الترام البلجيكي الذي استمر تواجده في مصر منذ نهاية الفرن التاسع عشر وحتي سبعينيات القرن الماضي. وبدأ ظهور الترام البلجيكي كعربات مفتوحة ثم سرعان ما تطورت بعد عقود إلي عربات مقفلة. وفي السبعينيات أدخلت بعض التعديلات في ورش هيئة النقل العام علي "السنجة" التي كثيراً ما كانت تقع عند سير الترام الأمر الذي كان يحتاج نزول الكمساري أوالسائق لإعادتها إلي مكانها السليم واستئناف السير، حيث استبدلت بما يشبه الشبكة التي تصل بمصدر الكهرباء أعلي الترام دون حتى تقع باستمرار. وتبين بعض الصور حتى تعديلات أخري أدخلت علي شكل الترام بإضافة حاجز صدمات لحماية الترام وكان شكلها سخيفاً في واقع الأمر. وتواصل استخدام تلك العربات إلي حتى تهالكت وصارت بتراً من الخردة حتي أنه لم يبق حتي يومنا هذا سوي عربة واحدة تم تجديدها كبترة من تراث مصر الحضاري تقبع اليوم في أحد جراجات الترام التابعة لهيئة النقل العام.

من عربات الترام الأخري الشهيرة في مصر الترام الأمريكي الشهير PCC والذي قامت هيئة النقل العام بالقاهرة بشرائه كعربات مستعملة بعد حتى خرجت من الخدمة في بعض المدن الأمريكية وهي العربات الفردية ذات الشكل الاسطواني التي عهدها المصريون في سبعينيات القرن الماضي وظهرت كذلك علي خطوط ترام الرمل. وبشكل عام لم تدم تلك العربات طويلاً.

وربما الأسوأ بين عربات الترام التي ظهرت في تاريخ مصر هي عربات الترام التشيكي تاترا K5AR والتي حصلت هيئة النقل العام بالقاهرة علي 200 وحدة منها بين عامي 1970 و1973. وفي الواقع لم تكن تلك العربات سيئة للغاية بل كانت تعبير عن وسيلة انتنطق حرصت الشركة التشيكية علي حتى تصمم نظامها الكهربي بحيث يمكنه تحمل الظروف الجوية الحارة في القاهرة، كما كانت جميع عربة من عربتي الترام مزودة بثلاث أبواب لتسهيل الصعود والنزول ولكن لم تصمد تلك العربات طويلاً بسبب نقص بتر الغيار وضعف مستوي الصيانة أضف إلي ذلك التجميل الزائد الذي لم تكن الشركة المنتجة تتخيله علي الإطلاق. وفي الواقع استمرت تلك العربات في العمل حتي أوائل الثمانينيات وبحلول منتصف ذلك العقد لم تبق في الخدمة سوي أعداد ضئيلة من عربات هذا النوع. والغريب أنه طيلة تلك الفترة، كانت عربات الترام البلجيكي لا تزال تعمل بحالة جيدة.

في أوائل الثمانيات من القرن العشرين، بدأت مصر في تصنيع عربات الترام. ففي عام 1980، بدأ بالعمل تسليم بعض وحدات الترام المصنعة محليا إلي هيئة النقل العام لتشغيلها علي الخطوط المحلية. وبدأت تلك الوحدات بالعمل في العمل علي خط السيدة زينب- المطرية. وفي العام التالي، تم تسليم 100 وحدة مصنعة محلياً للهيئة. وكانت تلك الوحدات تنتج تحت إشراف خبراء من اليابان وبواسطة مهندسين مصريين.

إلغاء الترام

وفي أوائل التسعينيات، أحيل ترام الفجالة إلي التقاعد. وكان السبب في التعجيل بإلغاء خطوط الترام في منطقتي الفجالة والظاهر يرجع إلي انتخابات مجلس الشعب خلال تلك الفترة. وفي واقع الأمر، انقسمت الأراء ما بين مؤيد ومعارض لتلك المستوى فالبعض رأي حتى إلغاء الترام حقق للشارع بعض الهدوء بسبب الضوضاء التي كان الترام يحدثها كما سهام في اتساع الشوارع بالظاهر والفجالة، بينما رأي البعض الأخر أنه بإلغاء الترام خسروا وسيلة مواصلات جيدة وعملية خاصة وأن الحكومة لم توفر بدائل لخطوط الترام الملغاة. وفي الوقت الذي كانت خطوط الترام تنكمش فيه في بعض المناطق، قامت الحكومة بمد خطوط ترام جديدة في مناطق أخري. ومن تلك الخطوط ذلك الخط الذي يربط بين حلوان والتبين لخدمة منطقة مصانع الحديد والصلب. وقد بدأ العمل في هذا الخط عام 1979. وفي نفس العام، تم الانتهاء من النفق الأرضي أسفل خط مصر-إسكندرية للسكك الحديدية عند شبرا. وتكلف هذا الخط مليوني جنيه لسير خط الترام الجديد الذي يربط بين منطقتي شمال وشرق القاهرة. وكان الخط يبدأ من شبرا المظلات ويصل إلي السواح والمطرية وشارع بورسعيد. ولم يقتصر التوسع في استخدام الترام خلال تلك الفترة علي هذا النحو، حيث تمك تطبيق مشروع أخر لتسيير عربات الترام السريع علي خطوط مترومصر الجديدة لربط الضاحية بخطوط الترام في العاصمة. وأمكن تحقيق ذلك لأن وحدات الترام السريعة كانت قريبة جدا من حيث المواصفات الفنية من خطوط المرور السريع. وتم بالعمل الاتفاق بين هيئة النقل العام بالقاهرة وشركة مصر الجديدة للإسكان والتعمير علي تطبيق تلك الفكرة بأن يتبادل جميع من الترام والمتروالسير علي خطوطهما لإمكان حل مشاكل النقل والزحام في القاهرة.

تطلب تطبيق تلك الفكرة إنشاء بعض الوصلات التي تربط بين شبكتي الترام والمتروحتي يمكن لكل منهما الدخول علي مسار الأخر.وبدأ المشروع بالعمل من خلال خط يربط بين شبرا المظلات والمطرية. وكان هذا الخط يبدأ من شبرا المظلات إلي شارع السواح والمطرية ثم يدخل بعد ذلك إلي مسار خط المتروفي شارع ابن الحكم بعد ميدان المطرية متجها إلي مصر الجديدة. وقد ساعد هذا الخط علي تسهيل انتنطق القادمين من الطريق الزراعي إلي القاهرة عند منطقة شبرا الخيمة. وفي وقت لاحق، تم ربط خط متروالدراسة بترام العباسية كما تم التوسع في خطوط الترام بمدينة نصر التي كان من الصعب خلال تلك الفترة الاعتماد علي الأتوبيس كوسيلة مواصلات رئيسية فيها لطول شوارعها وتشعبها.

واليوم انكمش الترام فاختفي من شبرا حتي حتى جراج الترام في شبرا تحول إلي حديقة عامة واختفي الترام تقريباً من كافة شوارع القاهرة واقتصر تواجده علي ضواحي القاهرة، لتنتهي بذلك سطوة الترام التي استمرت قرابة قرن تام كان فيه وسيلة لنقل القاهرة وسكانها من حياة القرون الوسطي للعصر الحديث.

الحوادث

في العشرينيات بدأت حوادث الترام في التزايد حتي صارت ظاهرة مقلقة للجميع، وبدأت التساؤلات تتردد عن السبب الرئيسي وراء تلك الحوادث. فالبعض أرجع سبب الخلل إلي الشركة التي لا تعني كثيرا بالعدد والآلات، بينما ارجع البعض سبب كثرة الحوادث إلي العمال أوبالتدقيق السائقين والكمسارية. فالكمساري "يزمر" قبل صعود الركاب أونزولهم ولا يهتم كثيرا بسلامتهم. ورأي البعض حتى الحكومة أيضا مسئولة حيث يتعين عليها الاتفاق مع شركة الترام علي فرض عقوبات مشددة علي جميع سائق أوكمساري يتهاون في تأدية واجبه مراقبة راغبي الركوب والنزول.

واقترحت الصحف حتى تقوم الشركة بتوزيع نشرة يومية أوأسبوعية تضم تفاصيل حوادث الترام وأسماء العمال المتسببين فيها والعقوبات الإدارية التي تعرضوا لها أوالأحكام القضائية التي أصدرتها المحاكم ضدهم ليكونوا عظة وعبرة لباقي السائقين.

اقترحت مجلة الصباح أيضاً حتى تقوم شركة الترام بتعيين مجموعة من الأشخاص المتفهمين المعروفين بدماثة الأخلاق تسند إليهم مهمة مراقبة السائقين والكمسارية في سائر الخطوط. ويكون هؤلاء المراقبين بملابس الجمهور العادية، فإذا رأوا إهمالا من سائق أوكمساري، قاموا بتدوين الحادث في مذكرة خاصة وأخذوا عنوان شخصين من الركاب للاستشهاد بهم عند اللزوم. ويكلف هؤلاء الركاب بتقديم تقارير يومية بملاحظاتهم وأعمالهم تعطي لإدارة الشركة فكرة عامة عن نظام العمل وأسباب الحوادث.

خدعة بيع الترام

بالطبع لا يمكن حتى نتحدث عن ترام القاهرة دون حتى نذكر سيرة الرجل الذي باع الترام، وهي سيرة حقيقية لنصاب يدعي رمضان أبوزيد العبد وكان يبلغ عمره حينما خرج من السجن عام 1948 حوالي 27 سنة حكي للصحافة سيرة بيعه الترام لأحد القرويين. وهي الحادثة التي كانت علي ما يظهر أعظم انجازاته في عالم النصب حيث يقول في روايته أنه كان يركب الترام رقم 30 في شارع القصر العيني وكان بجواره أحد القرويين ممن شعر أنه يمكن حتىقد يكون فريسة سهلة له، فأعطاه سيجارة وبدا النصاب والقروي يتبادلان الحديث. فهم النصاب حينها حتى القروي اتى للقاهرة كمستثمر يبحث عن عمل يليق به في القاهرة وأن معه بعض المال الذي يمكنه من البدء في العمل. وعرض عليه النصاب بعض المشاريع ولكنه رفضها وعندما أبدي القروي ملاحظة علي ازدحام الترام عرض عليه النصاب حتى يشتريه، فابتهج القروي وتوجها لمحامي للحصول علي عقد بيع بصم عليه القروي الذي طلب فيه النصاب 200 جنيه مؤكداً للقروي أنه نظراً لكونهما بلديات طلب منه هذا الثمن في الترام الذي لا يقل ثمنه لوباعه لشخص غريب بألف جنيه مصري. بعد المساومة والإلحاح من القروي، تم بيع الترام بمبلغ 200 جنيه دفع القروي وكان يدعي حفظ الله سليمان مبلغ 80 جنيها وختم علي كمبيالة بمبلغ 120 جنيهاً. وفي ميدان العتبة أنتظر الجميع الترام رقم 30 كي يستلمه القروي حيث اتجه النصاب إلي الكمساري ومنحه قرش صاغ تام وكانت التذكرة حينها بمبلغثمانية مليمات وطلب من الكمساري حتى يحتفظ بالباقي نظير الاهتمام ببلدياته الذي سينزل في أخر الخط في إشارة إلي القروي حفظ الله. بعدها أبلغ النصاب حفظ الله أنه عند نهاية الخط عليه حتى يمضى إلي المحصل لاستلام الإيراد كاملاً وإلا سيتم إلغاء البيع وهجره النصاب بعدها. وعند نهاية الخط نبه الكمساري حفظ الله بأن عليه النزول، فطلب الأخير الإيراد فدهش الكمساري وتطور الأمر إلي خناقة انتهت في قسم الشرطة، وكانت سيرة أول قروي ساذج يشتري الترام في العالم. والواقع حتى تلك السيرة انتشرت عالمياً حتي حتى مجلة لندن المصورة نشرت لوحة فنية في صدر غلافها تجسد تلك السيرة.

المصادر