شينكانسن
شينكانسن (بالـيابانية: 新幹線 = Shinkansen) هي شبكة من "القطارات فائقة السرعة" في اليابان. كان تشغيل هذه القطارات مقتصرا على شركة "السكك الحديدية الوطنية اليابانية"، إلا أنه وبعد خصخصة هذه الأخيرة عام 1987 م، بدأ المجال يتسع ليضم الكثير من الشركات الخاصة.
التسمية
يطلق الغربيون على هذه القطارت تسمية "قطارات الطلقة" (أو"قطار الطلقة")، وهي ترجمة للحدثة اليابانية (弾丸列車 = dangan ressha)، التي أطلقت على المشروع الأصلي أثناء مراحل تطويره الأولى في سنوات الأربعينيات (1940 م). تعهد القطارات اليوم في اليابان باسم الـ"شينكانسن" ومعناها: "خط سكة الحديد الرئيسي الجديد" .
البدايات
مع نهاية الخمسينيات (1950 م) أصبحت اليابان تترقب وقوع معضلة عويصة على المدى القريب: تشبع (اكتظاظ) الـ"توكائيدو"، أحد أبرز خطوط المواصلات في البلاد منذ القرن الـ17 م، والرابط بين مدينتي "أوساكا" و"طوكيو". كان الحل الأمثل لتجنب هذه المشكلة يتمثل في إضافة خط حديد آخر إلى جانب الخط المتواجد. إلا حتى نظام السكك الحديدية في اليابان، والذي أنشىء في القرن الـ19 م، كان يحد من إمكانية إجراء تحديثات عليه، تبعد السكتان عن بعضهما في هذا النظام بمسافة 1,067 مترا (ويسمى نظام السكك هذا بـ:"السكة المترية"، نظرا لأن مسافة التباعد تقارب المتر). لهذه الأسباب قررت الحكومة ومنذ 1957 م، حتى يتم ضمان نقل المسافرين بين "أوساكا" و"طوكيو" بواسطة سكة حديدية كهربائية، ذات تباعد عادي (أي الخطوط العادية المستعملة اليوم عبر العالم ويقدر تبعادها بـ1,435 م). تم تصميم هذا الخط الجديد والذي أصبح يسمى "توكائيدوشينكانسن"، خصيصا للقطارات فائقة السرعة.
كانت عواقب هذا الإختيار كثيرة: أولا، التخلى عن النظام المتري القديم لصالح النظام العادي، وهومايعني فصل الخط الجديد عن شبكة الخطوط اليابانية الأخرى لاستحالة مرور القطارات من شبكة إلى أخرى نظرا لتباين مسافة تباعد السكتين فيهما. من جهة ثانية، توجب تصميم مسار يستوفي مقاييس هندسة جديدة بالكامل، جميع هذا وسط معالم تمتاز بكثافة سكانية عالية وانتشار العمران. لهذه الأسباب قام المهندسون بتصميم الكثير من المنشآت الهندسية (الجسور وغيرها)، كانت السرعة الفائقة للقطارت تحظر تواجد أي من ممرات الطرق البرية أوغيرها على امتدادها. تم أعطى الجزء الأكبر من السكة الحديدية على مواقع اصطناعية، تم تشييد أكثر من نصف الخط (46%) على منشآت هندسية، من بينها 115 وقع (22%) جسور معلقة، و69 وقع (13%) أنفاق أرضية. كان هذه الإنشآت شيىء جديدا في عالم القطارات، وحدها الخطوط الجبلية كانت تستدعي هذا الجهد. قليلة عدد المحطات التي تم بناءها على طول هذا الخط (حولي الـ10)، كانت كلها تقع بجوار التجمعات الحضرية الكبرى، أي جميع 50 وقع تقريبا.
النجاح التجاري
بدأت الأشغال عام 1959 م، وتم افتتاح خط "توكائيدوشينكانسن" سنة 1964 م، قبل بدء دورة الألعاب الأولمبية (دورة طوكيو) بقليل. عهد الخط الجديد نجاحا باهرا منذ بداياته الأولى: 28 رحلة (ذهابا وإيابا) عند بدء العمل به، ثم تزايدت الوتيرة بعد عشرة سنوات حتى وصلت 180 قطارا يوميا في جميع اتجاه، أي قطار جميعستة دقائق، بين الساعة الـ6 صباحا ومنتصف الليل.
بعد ثلاث سنوات من انطلاقته (1967 م) بلغ عدد المسافرين الـ100 مليون، ليقفز العدد إلى واحد بليون (1.000 مليون) مع حلول سنة 1976 م. أصبح الخط الجديد وسيلة لربط اثنين من أبرز المراكز الحضرية في البلاد، كان يشبه في عمله خطا كبيرا لقطار الأنفاق (مترو) ينتشر على طوله النسيج العمراني للمدينة العملاقة.
توسع الشبكة
بعد النجاح الباهر الذي حققه الخط الأول، قررت الحكومة اليابانية توسعة الشبكة، فتم افتتاح خط ثان: "سانيوشينكانسن" والذي تم تشغيله عام 1971 م، بين "أوساكا" و"أوكاياما"، ويبلغ طوله 162 حدث. عام 1975 م تم تمديده إلى مسافة 400 وقع بين مدينتي "أوكاياما" و"هاكاتا" (في جزيرة "كيوشو")، وتم بالمناسبة حفر نفق بحري يمتد 18 وقع طولا تحت "مضيق كامار".
أقدمت السلطات العمومية في اليابان على وضع خطة لتوسعة شبكات الخطوط الحديدية الفائقة السرعة، كان عددها قد بلغ الـ12 خطا ووصل إجمالي طولها الـ7000 حدث. تم وضع هذه المخططات أثناء فترة النموالإقتصادي، إلا حتى اتفاق مجموعة من الصعوبات والعقبات حال دون إتمام المشروع، فتم وحتى بداية السبعينيات إنجاز نصف هذه المشاريع فقط.
عام 1975 م، بلغ طول طريق السكة الحديدية الفائقة السرعة الرئيسي في اليابان 1075 حدث، كان يتم تشغيل هذا الخط بأقصى طاقته، حددت السرعة القصوى للقطارات بـ250 حدث/سا على خط "توكائيدوشينكانسن" و230 حدث/سا على خط "سانيوشينكانسن".
بعد حتى ترددت السلطات كثيرا، تم إنشاء خطي "شينكانسن" جديدين، ثم تم تشغيلهما عام 1982 م: "جوتسوشينكانسن" الرابط بين "طوكيو" و"نيئيغاتا" (270 حدث)، و"توهوكوشينكانسن" بين "طوكيو" و"موري-أوكا" (492 كام). تميز هذان الخطان الجديدان لأنه تم استغلالهما في مناطق داخلية ذات تضاريس متعرجة على عكس المناطق الساحلية -التي يجتازها أول خطي "شينكانسن"-. توجب على هذه الخطوط حتى تستوفي شروطا قاسية بخصوص الأذى والضجيج الذي كانت تسببه، كما كانت تتعرض لظروف جوية متقلبه وشديدة. كانت خصائص مساري الخطين أكثر تعقيدا من سابقهما: نسبة المنشآت الهندسية فيهما عالية، 95% و99% على التوالي من المسار في جميع منهما (من بينها 25% و40% أنفاق أرضية).
السياسة الحالية
عهدت الخطوط الفائقة السرعة اليابانية تغيرا جذريا في طريقة استخدامهما، أوجِدت في البدء كحل لمشكلة تشبع الخطوط الرئيسية، ثم أصبحت لاحقا وسيلة سياسية لتهيئة المناطق العمرانية، بهدف مساعدة المناطق المعزولة على النهوض باقتصادها. إلا حتى التكلفة الباهضة للخطوط الجديدة قادت الحكومة إلى البحث عن حلول أخرى. يتم اليوم القيام بمحاولة ربط الشبكتين (القديمة والجديدة) عن طريق تحويل بعض خطوط السكة القديمة إلى النظام العادي، حتى تتمكن قاطرات الـ"شينكانسن" من استقلالها. كما صممت عربات خاصة ذات حجم صفير (مجموعتي 400، وE2) قادرة حتى تسير بسرعة 270 حدث/سا على الخطوط العادية الفائقة السرعة أوبسرعة محدوة على الخطوط القديمة (المترية).
عهدت خطوط الـ"شينكانسن" اليابانية نجاحا تقنيا باهرا، كما حققت على المدى المتوسط نجاحا اقتصاديا وتجاريا كبيرا، وتعتبر اليوم أكثر الخطوط الحديدية استعمالا في العالم.
قائمة بأنواع قاطرات الـ"شينكانسن" التي يتم استغلالها اليوم (2004)
| المجموعة | تاريخ الهجريب | السرعة (حدث/سا) | ملاحظات |
| 0 | 1963 - 1986 | 220 | |
| 100 | 1984 - 1991 | 220 | |
| 200 | 1980 - 1986 | 240 | |
| 300 | 1989 - 1998 | 270 | |
| 400 | 1990 - 1992 | 240 | ويسمى الـ"شينكانسن المصغر" أو"Mini Shinkansen" |
| 500 | 1995 - 1998 | 300 | |
| 700 | 1997 - 2004 | 285 | |
| 800 | 2003 | 260 | |
| E1 | 1994 - 1995 | 240 | ويضاف إلى تسميته "MAX" نظرا لأن عرباته تتكون من طابقين (2) |
| E2 | 1995 - | 275 | |
| E3 | 1995 - | 275 | ويسمى الـ"شينكانسن المصغر" أو"Mini Shinkansen" |
| E4 | 1997 - | 240 | ويضاف إلى تسميته "MAX" نظرا لأن عرباته تتكون من طابقين (2) |
| 700T | 2004 | 300 | تم تشغيله في تايوان فقط |
المصادر
- النسخة الإنكليزية من ويكيبيديا
- موسوعة إنكارتا العالمية
روابط
- تاريخ الـ"شينكانسن"
- بعض الصور لعربات الـ"شينكانسن"
