سكك حديد فلسطين (1945)

Legend شمال حلب وسكك حديد بغداد حمص طرطوس العكاري الحدود اللبنانية-السورية طرابلس الحدود الجنوبية للسكك الحديدية حتى عام 1941 البترون‎ شكا بعلبك نفق شكا جبيل جونية سكك حديد الحجاز حتى دمشق ملف:BSicon uCPICr.svg رياق الحدود الجنوبية للسكك الحديدية حتى عام 1941 أنطلياس‎ بيروت صيدا الزهراني صور الناقورة الحدود الفلسطينية-اللبنانية الزيب‎ عكا ملف:BSicon uCPICr.svg كريات موصقين ملف:BSicon uCPICr.svg حيفا الحدود الشمالية للسكك الحديدية حتى عام 1941 كفر السمير هعتليت عفولة على سكك حديد مرج عامر حتى درعا بنيامينا الخضيرة طولكرم‎ قلقيلية‎ رأس العين كفر يوينس يافا تل أبيب اللد الرملة قزازة‎ عرتوف دير الشيخ بتير‎ القدس بير سالم رحڤوت يبنى‎ أشدود المجدال Deir el Seneid غزة دير البلخ خان يونس الحدود المصرية-الفلسطينية رفح الحدود الشمالية لخط السكك الحديدية حتى عام 1916 Gabr Amir العريش المزار أبوتلول بئر العبد الخربة رمانة Gilban الشط بنيت عام 1941 القنطرة شرق قناة السويس {{BS3|||exDSTRef|||[[كوبري الفردان] بني عام 1941 الإسماعيلية دلتا النيل والإسكندرية

سكك حديد فلسطين Palestine Railways، هي شركة سكك حديد فلسطينية سابقة، كانت مملوكة بالكامل لحكومة الانتداب البريطاني التي كانت تدير جميع خطوط السكك الحديدية العامة في فلسطين التاريخية من عام 1920 حتى عام 1948.

كان الخط الرئيسي يمتد من القنطرة في مصر إلى حيفا في فلسطين، ومنها إلى بيروت، وكان هناك فروع تخدم يافا والقدس وعكا ومرج بن عامر كانت أصلاً موجودة في فلسطين منذ العهد العثماني. وقد قامت بريطانيا بسن عدة قوانين خاصة بسكك الحديد الفلسطينية، وتنظيم البناء في المناطق التي تمر منها، سواء بين المدن أوفي الريف.

أدت هذه الخطوط إلى ازدهار مدن وقرى فلسطينية بأكملها، خاصة تلك التي تقع على مسارها. كما كانت سببًا لإنشاء كثير من التجمعات الاستيطانية اليهودية لاحقاً.

التاريخ

سكك حديد يافا-القدس

تم إنشاء خط سكك حديد يافا-القدس بتمويل من شركة السكك الحديدية العثمانية ليافا والقدس (بالفرنسية: Chemin de Fer Ottoman de Jaffa à Jérusalem et Prolongements)، حيث كان أول خط سكك حديد يتم إنشاؤه في فلسطين، ومن أوائل خطوط سكك الحديد في الشرق الأوسط. بدأت أعمال الإنشاء في 31 آذار/مارس 1890 وتم إفتتاح الخط يوم 26 أيلول/ سبتمبر 1892. كان قياس السكة يتسم بالضيق نوعا ما، حيث تم إنشاؤها على قياسي 1,000 ملم (3 قدم ثلاثة 3/8 بوصة) مع وجود الكثير من المنحنيات الضيقة والإنحدارات. وقد كان الجزء الشرقي من الخط بين دير آبان (بيت شمش لاحقًا) والقدس يتسم بالمسارات الحادة والمتعرجة.

في عام 1915، وأثناء الحرب العالمية الأولى، قام الجيش العثماني بتوسيع قياس المسار بين اللد والقدس إلى 1,050 ملم حتى يُتاح ربطه مع سكة حديد الحجاز، ومن ثم إزالة المسار المخصص للاستخدامات العسكرية بين المدينتين إلى مكان آخر.

يُشار بالذكر إلى حتى السلطات الإسرائيلية أوقفت العمل في خطّ القطار هذا عام 1998 لإجراء بعض الإصلاحات فيه. أعيد العمل في خطّ القدس -يافا عام 2005، ولكن دون حتى يضم المبتر الأصلي من الحي الألماني حتى بيت صفافا. واستبدل بهذه المحطة الرئيسية محطة أخرى تقع في قرية المالحة المهجرة. أما مبتر السكة المعطّل فقامت البلدية بتجهيزه ليصبح مساراً للمشي والركض وركوب الدراجات.

خط سكك حديد مرج بن عامر

كان هذا الجزء هوفرع من سكة حديد الحجاز بين حيفا ودرعا في جنوب سوريا، حيث تم ضمه إلى الخط الرئيسي الحجازي. بدأ البناء في حيفا في عام 1902 واكتمل في درعا في عام 1905. ولهذا الخط نفس مقاس الخط الرئيسي الحجازي، الذي يبلغ 1,050 ملم. وقد تم في 1908 إنشاء فرع من العفولة على هذا الخط ليمتد إلى القدس، مرورا بجنين ونابلس.

عهدت الحركة الاستيطانية الصهيونية كيف من الممكن أن تستفيد من خط درعا ـ حيفا لبناء المستوطنات الجديدة وتوسيع القائم منها، وبالتالي إلى نقل المنتجات على مختلف أنواعها إلى حيفا، وقسم منها إلى دمشق عبر درعا. لهذا فإن خط السكة هذا شكّل نادىمة قوية ومركزية في تطوير وتحسين مشروع الاستيطان في مناطق غور الأردن الشمالي وغور بيسان ومرج بن عامر. وتزامن هذا الأمر مع متابعة واستمرارية الحركة الصهيونية في شراء المزيد من الأراضي وتهجير العرب الفلسطينيين القانطين عليها بحجة تعديهم حدود ملكية خاصة، وبالتالي إلى ضم هذه الأراضي إلى المستوطنات على مختلف أنواعها (قرية تعاونية، قرية عادية...)، وبالتالي زيادة إمكانيات تطوير الاقتصاد اليهودي في فلسطين استعدادًا للحظة الانقضاض الكبرى في العام 1948 والقضاء على الوجود المادي الفلسطيني في المدن والقرى، وإعلان إقامة إسرائيل.

وقد تمّ إيقاف العمل بهذا الخط (سمخ ـ حيفا) في ليلة 15 مايو1948 بعد حتى قامت وحدة من الهاگاناه بنسف جسر السكة في جسر المجامع بالقرب من كيبوتس “ جيشر” والباقورة، للحيلولة دون وصول إمدادات عسكرية من سوريا إلى الفلسطينيين. وبعد إعلان الهدنة بين إسرائيل والدول العربية، أعادت مصلحة القطارات الإسرائيلية تشغيل خط حيفا ـ سمخ لأغراض تجارية فقط، وكان يتوقف في محطات قليلة ومحددة مسبقًا. وبقي الخط يتحرك بهذه الطريقة حتى عام 1952 عندما أُعلن رسميًا عن إيقافه نهائيًا. وبيعت القاطرات القديمة والعربات في سوق الخردوات في العام 1948 ما عدا قاطرتين موجودتين في متحف القطار في حيفا في محطة سكة حديد الحجاز، أوكما تعهد بـ “ محطة السكة الشرقية”.

وكانت هناك محاولات لإعادة تشغيل الخط في العام 1982، ومرة أخرى في العام 1988 ولكنها باءت بالفشل لعدم توفر الميزانيات اللازمة والضرورية لتشغيل القطار من جديد. وقد أُثير موضوع القطار من حديث بعد التوصل إلى اتفاق تسوية مع المملكة الأردنية الهاشمية في منتصف التسعينات. ويبدوحتى مشروعًا بديلا سيتم الاتفاق بشأنه لربط حيفا مع إربد في الأردن ومن أربد خط آخر إلى عمّان.

خط سكك حديد سيناء العسكري

أقام الإنجليز هذا الخط عندما كانوا يحتلون مصر في بداية الحرب العالمية الأولى لخدمة أغراضهم العسكرية في فلسطين. وأنشأوا لذلك كوبري الفردان الأول. بحلول يناير 1917 وصل الخط إلى العريش ومن ثم رفح في مارس 1917. وبعد حتى استقرت بهم الأوضاع في فلسطين، مدوا هذا الخط إلى داخل مدنها مثل القدس وبئر السبع.

خط سكك فلسطين العسكري

قامت القوات البريطانية بالإستيلاء على بئر السبع في أكتوبر 1917 ودخلت غزة في نوفمبر. وقد تم تحويل فرع إلى القدس بحلول حزيران/ يونيوليستمر إلى طولكرم على مسار سكة الحديد الشرقية. من هناك قاموا ببناء خط مقياس معياري على شمال غرب الطريق الجديد إلى الساحل ثم شمالا ليصل إلى حيفا بحلول نهاية عام 1918.

قامت وحدات من المهندسين تابعة للقوات البريطانية بإصلاح السكك الحديدية الفلسطينية في المناطق التي تضررت أثناء القتال ضد العثمانيين. ووضعت السلطات البريطانية على هذا الخط عدة خطوط مؤقتة من قياس 600 ملم بما في ذلك واحد بين اللد ويافا. قامت بريطانيا باقتراض عدة قاطرات بعرض 1،067 ملم للعمل على مسارات الخط العسكري هذا ذوأبعاد 1،050 ملم.

التشغيل

كلّف مؤتمر سان ريموالمملكة المتحدة بإدارة فلسطين في أبريل 1920، وهوقرار أيدته عصبة الأمم في 1922. في أكتوبر 1920 نقلت إدارة السكك الحديدية لشركة جديدة وفقاً لهذا القرار، وسميت الشركة بخطوط سكك الحديد الفلسطينية (PR) والمملوكة لحكومة الانتداب البريطاني على فلسطين. خلال العمليات العسكرية بين الدولة العثمانية والإمبراطورية البريطانية، ظل خط سكك حديد يافا-القدس مملوكاً لشركة السكك الحديدية العثمانية ليافا والقدس (بالفرنسية: Chemin de Fer Ottoman de Jaffa à Jérusalem et Prolongements). تم تحويل قياس خط اللد - يافا من قياس 600 ملم للقياس المعياري، كما أعيد افتتاحه في سبتمبر 1920.

لقد تم إنشاء الخط الرئيسي بين الشمال والجنوب لسكك حديد فلسطين على وجه السرعة لأغراض عسكرية، كما استُخدم خط يافا - القدس ومرج بن عامر بشكل حاد. ولك تكن قطاراتها سريعة جداً؛ فقد كان حد السرعة الأعلى فيها 80 كم/ساعة. وضعت شركة سكك الحديد الفلسطينية خدمة المرور المختلط بين حيفا - القنطرة منذ عام 1920، فقد قامت مجموعة فنادق Wagons-Lits بتزويد القطار بمطعم وعربات للنوم جميع ثلاثة أيام في الأسبوع حتى عام 1923، لتزداد هذه الخدمة الفاخرة بشكل يومي.

كانت فلسطين تفتقر إلى ميناء في المياه العميقة حتى عام 1933 عندما تم إنشاء ميناء حيفا. وقد تم إيصال السكة الحديدية لهذا الميناء ولميناء يافا وغيرهما من الموانئ فيما بعد. لقد تولت شركة السكك الحديدية المصرية أمور النقل بين بورسعيد والقنطرة، بينما تولت شركة سكك فلسطين النقل بين القنطرة شرق وفلسطين. ولم يكن موجوداً في منطقة السويس أي جسر عبر القناة حتى عام 1941، فقد كانت البضائع والركاب تُنقل عبر القناة بين المحطات المصرية والفلسطينة، ثم تُنقل عبر السكك الفلسطينية على الضفة اللقاءة في القنطرة..

القاطرات

قامت بريطانيا باستبدال القاطرات القديمة التي كانت موجودة في فلسطين منذ العهد العثماني، بقاطرات أعرض. وكانت تتوزع قاطرات سكك حديد فلسطين التي كانت في الخدمة على عدة تصنيفات وطبقات (Class)، لكل منها مواصفاته الهندسية الخاصة من حيث عرض القاطرة وطولها:

• M class
• K class
• H، H2، H3 class
• Sentinels
• N class
• P class

الثورة الفلسطينية الكبرى

في الفترة ما بين 1936-1939، ثار العرب الفلسطينيين ضد الحكم البريطاني، لمعارضتهم الهجرة الجماعية اليهودية إلى فلسطين. وكانت السكك الحديدية أحد أبرز الأهداف للثوار. قام البريطانيون بتحصين الجسور وزيادة الدوريات العسكرية المنتظمة على طول خطوط السكك الحديدية لصد الثوار. كانت الدوريات في البداية سيراً على الأقدام، ثم أصبحت العربات المدرعة تُستخدم بشكل ملحوظ. قام البريطانيون بهجريب قابلة على جميع سيارة مدرعة مع شريط طويل يهدف إلى تفجير أي لغم بأمان دون إصابة أي من راكبي العربات المدرعة، بعد حتى تم تفجير إحدى المركبات البريطانية بلغم، أسفر عن مقتل جندي. وقد أقدم الجنود البريطانيون على جعل الرهائن العرب كدرع لهم في ركوبهم للعربات لكشف الألغام والتي كان من الممكن حتى تنفجر بأي لحظة.

وبحسب التقرير السنوي الرسمي للحكومة البريطانية عن إدارة فلسطين وشرق الأردن حول قوائم الهجمات الشهيرة ضد السكك الحديدية لسنة 1936، بأن هنالك إثني عشر هجوماً سقط ضد السكة الحديدية التي تستخدمها القوات البريطانية في فلسطين خلال فترة قصيرة جداً، واتى فيه:

خلال يونيو1936، تعرض خط السكة الحديدية إلى إثني عشر عمل تخريبي، وفي مناسبتين دُمرت قطارات، خرج إحداها عن القضبان بالقرب من اللد في 26 يونيومما تسبب بسقوط أربعة قتلى وأضرار كبيرة في القطار وسكة الحديد، ونتيجة لهذا العمل التخريبي الذي اتى على نحووثيق من هجوم منظم على مطار اللد في المدينة، تم فرض حظر التجوال على مدينة اللد.

الحرب العالمية الثانية

إزدادت حركة المرور على خط سكك حديد فلسطين بشكل كبير خلال الحرب العالمية الثانية - أي ما بين 1940-1945. وكان الخط الرئيسي لسكة حديد فلسطين تعبير عن طريق امدادات لحملة شمال أفريقيا لصد الهجوم الإيطالي على مصر في عام 1940، حيث استمرت حتى استسلام الألمان في تونس في أيار/ مايو1943. في الفترة مابين أبريل - مايو1941، قامت القوات الجوية الإيطالية والألمانية باستخدام القواعد الجوية التابعة لقوات فيشي الفرنسية في سوريا ولبنان وتنظيم دعم لإنقلاب رشيد عالي الكيلاني على الحكومة العراقية الموالية لبريطانيا. لكن القوات البريطانية هبطت في جنوب العراق وأخمدت الانقلاب بعد الحرب الأنجلو-عراقية في أيار/ مايو1941.

في هذا الوقت، تم تدشين خط بيروت - حيفا (HBT) في عام 1942 مرورا برأس الناقورة على الحدود الفلسطينية - اللبنانية ليخدم كطريق امدادات للقوات البريطانية والحلفاء في سوريا ولبنان ضد قوات فيشي الفرنسية. وقد قام البريطانيون بمساعدة آلاف العمال (من أستراليا ونيوزيلندة وجنوب إفريقيا، فضلاً عن عمال آخرين من فلسطين) بمد هذا الخط إلى بيروت ومن ثم طرابلس في شمال لبنان. من خلال الجهد البشري الخارق من العمل لمدة عام واحد فقط، استطاع العمال حفر الأنفاق في صخور رأس الناقورة، حيث أقاموا 15 جسراً على طول طريق سكة الحديد وأقاموا جدران مساندة لصد الأمواج البحرية. هناك جسران تم حفرهما في صخور رأس الناقورة يبلغ طولهما معاً حوالي 200 متر، وهناك جسر أقيم على فتحة كهف كبيرة بين النفقين. خدمت السكك الحديدية التي مرت عبر الأنفاق البريطانيين ومستلزماتهم العسكرية بين عامي 1943 و1948.

ما بعد الحرب

شكلت المنظمات شبه العسكرية الصهيونية في عام 1945 تحالفاً، هوحركة المقاومة اليهودية، والتي شنت حرباً ضد الإدارة البريطانية، حيث قامت عدة منظمات صهيونية بتخريب خطوط سكك الحديد الفلسطينية ومحطاتها وجسورها، ومن أبرز تلك المنظمات البالماخ، الإرجون وشتيرن. قامت هذه المنظمات بعمليات إرهابية في 153 مسقطاً في جميع أنحاء فلسطين. وفي عام 1946 هدمت قنبلة الجزء الرئيسي من المبنى محطة شرق حيفا. وقد شنت هذه المنظمات عمليات إرهابية أطلق عليها عملية ليل الجسور في 16-17 يونيومن ذلك العام، دمروا فيها 11 مسقطاً من جسور ومسارات للسكك الحديدية التي تربط فلسطين بدول الجوار، وهي سوريا ولبنان ومصر والأردن.

في 22 أبريل عام 1947، تم تفجير طريق القنطرة - حيفا قرب رحوفوت، مما أسفر عن مقتل خمسة جنود بريطانيين وعدد من المدنيين. وقد تدهورت حالة الأمن، وزادت حالات السرقة من السكك الحديدية. ولم تتدخل قوات الأمن البريطانية لمنع ذلك، أوحماية السكك الحديدية، بل بالعكس. ففي بعض الحالات شاركت في النهب. في يناير عام 1948 اعترف المدير العام للسكك، آرثر كيربي، بإن الوضع يحتاج لحماية مسلحة كافية للسكك الحديدية وللموظفين العاملين فيها الذين بلغ عددهم 6.000 شخص، وإلا فإنهم سيتوقفون عن القيام بواجبهم، كما نطق "لا يمكنني ضمان تشغيل السكك الحديدية".

النكبة وتأسيس إسرائيل

تم حل شركة قطارات فلسطين عملياً في عام 1948 بعد انسحاب بريطانيا من فلسطين، وانتهاء فترة الانتداب البريطاني. وقد استولت إسرائيل على الشركة بعد إعلان تأسيسها في نفس العام. ومنذ عام 1948 أخذت الحكومة الإسرائيلية على عاتقها إدارة خدمات القطارات. وقد تم في 1950 تدشين خدمة المسافرين المنتظم من حيفا إلى تل أبيب والقدس، وقد استمرت الرحلة حوالي أربعة ساعات. وفي 1954 تم تدشين محطة تل أبيب "ساڤيدور" مركز السكة الحديدية على امتداد الشاطئ، التي مكنت الرحلة المباشرة بين مدينتي حيفا وتل أبيب. وفي 1956 تم افتتاح خط ناعن – بئر السبع للحركة. وقد قامت إسرائيل فيما بعد بتحسين وضع السكك الحديدية وزيادة خطوطها ومحطاتها.

يشار بالذكر إلى حتى شركة القطارات الإسرائيلية "راكيڤيت يسرائيل" قد تأسست في عام 2003 (قبل ذلك كانت الشركة تُعمل كوحدة تابعة لسلطة الموانئ والقطارات الإسرائيلية).

الوضع الحالي

يقع الخط السابق لسكك حديد فلسطين اليوم في ثلاثة أجزاء:

• مصر: يتم تشغيله عبر الهيئة القومية لسكك حديد مصر.
• السلطة الفلسطينية: في قطاع غزة والضفة الغربية، لا يُستخدم وهومُدمر في معظم أجزاءه.
• إسرائيل: تشغل الخط شركة سكك حديد إسرائيل وقامت بتوسعته.

أما بالنسبة لخط قطار بيروت - حيفا (HBT)، فقد تم تدمير معظمه خلال الحروب، سوى جزء صغير يمتد بين حيفا ونهاريا.

معرض الصور

• النصب التذكاري العثماني خارج محطة حيفا شرق والذي أنشئ عام 1905 احتفالاً بافتتاح خط مرج عامر من خطط حديد الحجاز.

• Compartment of BRCW saloon coach 98, built 1922, now preserved at the Israel Railway Museum

• Tender of NBL 4-6-0 no. 62, built 1935, now preserved at the Israel Railway Museum

• تذكرة قطار الدرجة الثالثة تل أبيب-القنطرة.

المصادر

المراجع

• Cotterell, Paul (1984). The Railways of Palestine and Israel. Abingdon: Tourret Publishing. ISBN . External link in |publisher= (help)
• Hansard, نطقب:Cite hansard
• Hughes, Hugh (1981). Middle East Railways. Harrow: Continental Railway Circle. pp. 34–44. ISBN .
• Judd, Brendon (2004) [2003]. The Desert Railway: The New Zealand Railway Group in North Africa and the Middle East during the Second World War. Auckland: Penguin Books. ISBN .
• Lockman, Zachary (1996). Comrades and Enemies: Arab and Jewish Workers in Palestine, 1906–1948. Berkeley, Los Angeles & London: University of California Press. ISBN .
• Rothschild, Walter (1992). "History of Ashdod Ad Halom Railway Station" (PDF). HaRakevet (18): 11. Retrieved 6 December 2009.
• Sherman, A.J. (2001). Mandate Days: British Lives in Palestine, 1918-1948. Baltimore & London: Johns Hopkins University Press. ISBN .
• Tourret, R. (1976). War Department Locomotives. Abingdon: Tourret Publishing. ISBN . External link in |publisher= (help)

وصلات خارجية

• Winchester, Clarence, ed. (1936). "Railways in Palestine". . London: Amalgamated Press. pp. 1082–1090. Description of the railways of Palestine in the 1930s