النظريات البديلة لرحلة الخطوط الجوية الكورية 007

رحلة الخطوط الجوية الكورية 007 (تصور فنان)

تتعلق النظريات البديلة لرحلة الخطوط الجوية الكورية 007 بالكثير من النظريات المطروحة التي تتعلق بإسقاط رحلة الخطوط الجوية الكورية 007. كانت الطائرة في طريقها من مدينة نيويورك عبر أنكوراج إلى سول في 1 سبتمبر من عام 1983، عندما انحرفت إلى المجال الجوي السوفيتي المحظور وأسقطتها مقاتلة سوفيتية.

كانت الرحلة 007 موضع جدل مستمر ونتج عنها الكثير من نظريات المؤامرة. تستند الكثير من هذه النظريات على إخفاء الأدلة مثل مسجلات بيانات الرحلة، وتفاصيل غير مفسرة مثل دور طائرة الاستطلاع التابعة للقوات الجوية الأمريكية بوينغ آر سي-135، والتضليل والنادىية للحرب الباردة بكل بساطة. شعر بعض المعلقين حتى تقرير منظمة الطيران المدني الدولي (ICAU) حول الحادث، فشل في معالجة النقاط الرئيسية بشكل كاف، مثل سبب انحراف الطائرة. تحدى كشف الاتحاد السوفيتي عن أدلة مسجل بيانات الرحلة في عام 1993 -أي بعد عشر سنوات من الحدث- الكثير من هذه النظريات بشكل خطير. هجرز بعض التفسيرات البديلة على الأسئلة الاستدلالية البعيدة إلى حد كبير عن الاعتبارات السياسية. تناولت إحدى النظريات الأولى مراقبة مكوك الفضاء تشالنجر والقمر الصناعي لتقدم الطائرة فوق الأراضي السوفيتية. قاضت الخطوط الجوية الكورية ملحق الدفاع الذي نشر هذا الانادىء وأُجبر على دفع تعويضات ونشر اعتذار.

فهم طاقم الطائرة بانحرافها

تتراوح الأسباب المطروحة لانحراف الطائرة بين نقص وعي الطيارين بالأوضاع (منظمة الطيران المدني الدولي)، إلى الانحراف المخطط والمتعمد (بيرسون)، إلى خطأ في برمجة نظام الملاحة بالقصور الذاتي (آي إذا إس) بمقدارعشرة درجات من خط الطول خلال إدخال المدرج في حالة الانطلاق من قبل الطاقم.

تمتلك النظرية القائلة إذا نظام منظمة الطيران المدني الدولي قد عُين بشكل خاطئ مصداقية كبيرة إذا أخذنا بعين الاعتبار ما يلي:

على الرغم من وجود ثلاث منصات ذاتية القصور مستقلة، عندما تكون في وضع المدرج، يعمل المشغل على إدخال موضع مبدئي واحد فقط من أجل «إنشاء» المنصة.
كان يمكن إنجاز ذلك من خلال مهندس الطيران وحده، قبل وصول أفراد الطاقم الآخرين.
من أجل إنشاء ذلك بطريقة سليمة (أي الدخول إلى وضع البوصلة الجيروسكوبية)، تعتمد جميع منصة على خط العرض السليم، وليس على خط الطول.
لذلك، إذا ما عُين خط الطول بشكل غير سليم، فستبدوجميع المنصات الثلاثة منتصبة بشكل طبيعي، ولكن في وضع خاطئ بنحوعشرة درجات.

بمجرد نقل هذا الوضع جوًا، فإن مسقط الطائرات غير السليم (عند خطوط العرض الأعلى بكمية قليلة) سيوجه على الفور جميع عروض الملاحة الجوية لتسيير الطائرة إلى ما تعتقد أنه المسار السليم إلى نقطة الطريق الأولى. بمجرد الوصول إلى المسار الخاطئ سيبدوجميع شيء طبيعيًا، بما في ذلك مؤشر الوضع الأفقي (إتش إس آي). سيكون هذا سليمًا إذا كانت هناك عروض ملاحية مصورة، على غرار الطائرات الحديثة.

مؤشر الوضع الأفقي (إتش إس آي): يؤكد بيرسون حتى إبرة مؤشر الوضع الأفقي يمكن حتى تكون قد حذرت الطيارين من انحراف مسارهم. ويفترض حتى إبرة جميع طيار، قادرة على إظهار انحراف يصل إلىثمانية أميال بحرية (15 كم)، يجب حتى تكون «مثبتة» على طول الطريق إلى الجانب. بالتالي، كان بإمكان الطيارين من الناحية النظرية حتى يعهدوا أنهم على بعدثمانية أميال بحرية عن المسار.

المراجع

^ Knight, p. 381
^ Bohlen, Celestine (October 16, 1992). "Tape Displays the Anguish On Jet the Soviets Downed". New York Times. مؤرشف من الأصل في 01 مايو2020. اطلع عليه بتاريخ February 1, 2009.
^ Schultz, p. 367
^ Johnson, p. 175
^ Pry, p. 31
^ Pearson, p.17
^ Young, p. 137
^ Daniloff, p. 304
^ Johnson, pp. 230–237
^ Time, December 3, 1984
^ Hersh pp. 199–213, the "Harold Ewing (H/E) scenario," which ICAO studied in great detail
^ Pearson, pp. 38–39
^ Hersh, pp. 199–213