جسر باندرا وورلي البحري

جسر باندرا وورلي البحري (المعروف رسميًا باسم Rajiv Gandhi Sea Link) هوتعبير عن جسر معلق ذوكابلات معدنية وركائز خرسانية مسلحة مسبقة الإجهاد، يربط الجسر ضاحية باندرا الغربية لمدينة مومباي مع وورلي في جنوب مومباي. وهوجزء من الطريق السريع الغربي المقترح الذي سيربط الضواحي الغربية بمنطقة ناريمان بوينت في الحي التجاري الرئيسي في مومباي.

يدير الجسر شركة ولاية ماهاراشترا لتطوير الطرق «إم إس آر دي سي» إذ تبلغ تكلفته 19.75 مليار روبية (290 مليون دولار أمريكي)، وشُيّد من قبل شركة هندوستان للإنشاءات. فُتحت أول أربعة ممرات من أصل ثمانية في 30 يونيومن عام 2009. وفي 24 مارس من عام 2010 فُتحت جميع الممرات الثمانية.

خلال ساعات الذروة، يختصر الجسر زمن السفر بين ضاحية باندرا وورلي من 20-30 دقيقة إلىعشرة دقائق. اعتبارًا من أكتوبر عام 2009، بلغ متوسط حركة المرور اليومية على الجسر حوالي 37500 سيارة.

نبذة تاريخية

كان طريق ماهيم كوزواي هوالوحيد الذي يربط الضواحي الغربية بالمنطقة التجارية المركزية في مومباي. أصبح هذا الممر ضيقًا ومزدحمًا للغاية في ساعات الذروة. اقتُرح مشروع الطريق السريع الغربي الذي يخفف الازدحام ويضم الساحل الغربي لمدينة مومباي. واقتُرح جسر باندرا وورلي المقام على خليج ماهيم، كفترة أولى من نظام الطرق السريعة، مما يوفر طريقًا بديلًا إلى جسر ماهيم.

يربط جسر مجيب أشاروال تقاطع الطريق السريع الغربي مع طريق سوامي فيفيكاناند في ضاحية باندرا وطريق خان عبد الغفار خان في ضاحية وورلي. ومن قبالة وورلي يتصل الجسر بالشارع الرئيسي لمومباي.

كُلف تطبيق المشروع إلى شركة ولاية ماهاراشترا لتطوير الطرق المحدودة. ومُنح عقد البناء لشركة هندوستان للإنشاءات «اتش سي سي»، أما إدارة المشروع فمضىت لصالح ممحرر دار الهندسة في المملكة المتحدة.

وضع بال ثاكري حجر الأساس في عام 1999. قُدر الكشف التقديري الأولي للمشروع بمبلغ 6.6 مليار روبية (95 مليون دولار) والمدة الزمنية خمس سنوات. لكن خضع المشروع للعديد من النادىوى العامة، إذ أدى التأخر لفترةخمسة سنوات إضافية إلى زيادة التكلفة بمقدار 16 مليار روبية (230 مليون دولار أمريكي)، مع تكلفة الفائدة الإضافية وحدها التي بلغتسبعة مليارات روبية (100 مليون دولار أمريكي).

تخطيط الجسر

يتكون المشروع الكلي من خمسة أجزاء، تم التعاقد بشكل منفصل لتسريع الجدولة الزمنية الكلية.

المجموعة الأولى: بناء الجسر العلوي عند تقاطع لوف غروف في ضاحية وورلي.
المجموعة الثانية: بناء عقدة على شكل برسيم عند تقاطع الطريق السريع الغربي مع طريق سوامي فيفيكاناند في ضاحية بندرا.
المجموعة الثالثة: بناء طريق الاقتراب الذي يبدأ من العقدة إلى تول بلازا على جانب ضاحية باندرا وبناء متنزه عام.
المجموعة الرابعة: بناء المجازات المعلقة مع ركائز شمالية وجنوبية بدءًا من ضاحية وورلي وحتى تول بلازا على طرف ضاحية باندرا.
المجموعة الخامسة: إجراء تحسينات على طريق خان عبد الغفار خان.

تعتبر المجموعة الخامسة الفترة الرئيسية من المشروع وتليها بقية المجموعات التي تشكل البنية التحتية للجسر.

جيولوجيا المنطقة

أجريت مسوحات لقاع البحر تحت المسار المقترح للجسر قبل البدء بالتصميم. تتكون التربة البحرية تحت الجسر من البازلت والخبث البركاني والبريشا مع بعض الرواسب بين الأعشاب. وهي مغطاة كليًا بالصخور المُجوَّية والتربة الرسوبية. تتراوح متانة هذه الصخور من الضعيفة إلى عالية المقاومة وتتراوح حالتها من الصخور المتشققة المتأثرة بشدة من التجوية إلى الصخور الجيدة والكبيرة والسليمة. وتكون الطبقات الصخرية المُجوَّية مغطاة بالتربة المنقولة والحجر الرملي الكلسي وطبقة رقيقة من الحبيبات الخشنة. الجزء العلوي من هذه الطبقات مغطى بالتربة البحرية التي يصل سمكها إلىتسعة أمتار والتي تتكون من الغضار الداكن مع الرمال الناعمة التي تغلف الصخور البازلتية المُجوَّية ذات اللون البني الداكن المطمورة في التربة السلتية.

تصميم الجسر

يعتبر جسر وورلي باندرا أول جسر معلق في الهند. وبسبب جيولوجيا المنطقة، صممت الأعمدة بشكل هندسي معقد ويعد المجاز الرئيسي على قناة باندرا واحدًا من أطول المجازات الخرسانية. وبالتالي موازنة هذه التعقيدات الهندسية مع جماليات الجسر مثلت تحديات كبيرة للمشروع.

البنية الفوقية للركائز هي أثقل الأجزاء مسبقة الصنع التي بنيت في الهند. بنيت بطريقة المجاز المتتالي باستخدام روافع جسرية من خلال سلسلة من المنحنيات الرأسية والأفقية.

اعتبر جسر وورلي باندرا أول مشروع للبنية التحتية في مومباي تُستخدم فيه المخمدات الزلزالية. إذ تمكنه من مقاومة الزلازل التي تصل قوتها إلى 7.0 درجات على مقياس ريختر.

الأساسات والبنية التحتية للجسر

شكل تشييد هيكل الجسر تحديات هندسية كبيرة. ضمت الظروف الجيوتكنيكية المتغيرة بسبب التربة البحرية لقاع البحر. صودف أحيانًا عدم توفر طبقة تأسيس مستوية حتى لأساس وتدي مفرد. تضمنت التعقيدات الأخرى وجود منطقة مدية متغيرة، إذ تتكشف أجزاء من طبقة التأسيس أثناء الجزر وتغمر أثناء المد.

تتكون الأساسات الخاصة بالجزء المعلق من الجسر من 120 أساس وتدي من الخرسانة المسلحة يبلغ قطر الواحد 2000 ملم (6.6 قدم). أما بالنسبة للجسور الركائزية فتتكون من 484 أساس وتدي ذوقطر 1500 ملم (4.9 قدم). غرست هذه الأوتاد لعمق منستة و34 متر في الطبقة الصخرية المتغيرة بين المواد البركانية شديدة التجوية إلى الصخور الكبيرة عالية المقاومة.

برج التعليق

يصل ازدياد البرج الخرساني إلى 128 م (420 قدم) ويتميز بأطراف سفلية باهرة وعلوية متقاربة تتصل برأس موحد يضم الشدادات، ويتميز البرج بمبتر عرضي متغير على طول البرج.

يتناقص المبتر العرضي للبرج تدريجيًا مع الارتفاع. وتوجد أكتاف أفقية جميع ثلاثة أمتار من الارتفاع تسمح بالإدراج. تتطلب الأكتاف الرأسية في المقاطع الدائرية بطانات بأشكال خاصة، وتتطلب الانتباه لفك النطقب المؤقت للهيكل الخرساني. تميل أرجل البرج باتجاهين، مما يمثل صعوبات في المحاذاة وتسلق النادىمات الخشبية العمودية. جاز بتشكل فواصل الصب جميع ثلاثة أمتار فقط.

كُلف بناء أبراج التعليق لمجموعة دوكا النمساوية، إذ قدمت نظامًا هيكليًا خاصًا ذاتي التسلق استنادًا إلى نظام التسلق الذاتي SKE-100 الخاص بها. بني الهيكل في المسقط واستُخدم لتطبيق جميع مصاعد أرجل البرج أسفل مستوى المنصة.

الحظيرة مسبقة الصنع

بنيت الحظيرة على أرض مستصلحة. إذ توفر الصب والتخزين والمعالجة لـ 2342 بترة خرسانية مسلحة مسبقة الصنع للمشروع. متطلبات سعة التخزين للحظيرة حوالي 470 بترة مسبقة الصنع. ونظرًا لأن المساحة المتاحة كانت محدودة، فقد تم تخزين البتر الخرسانية في أكوام على ثلاث طبقات.

هيكل الجسر

يتألف هيكل جسر باندرا وورلي من عوارض صندوقية خرسانية ومتواصلة لتأمين حركة المرور في جميع جهة. ترتكز جميعها، باستثناء الجزء الواقع ضمن الكابلات، على ركائز متباعدة جميع 50 م (160 قدم). صُمم جميع مبتر صندوقي ليوفر أربع حارات مرور مع حارات خدمة وحواجز خرسانية. توفر المقاطع أيضًا ممرًا للمشي على جانب واحد. تحدد محاذاة الجسر بالمنحنيات الرأسية والأفقية.

يتكون الجسر من ثلاثة أجزاء مميزة: الطرف الشمالي من الجسر، وفي الوسط الجزء الخاص بالكابلات، والطرف الجنوبي من الجسر. استُخدم لبناء الطرفين الشمالي والجنوبي بترًا خرسانية مسبقة الصنع. وفي القسم الذي تتوضع فيه الكابلات على قناة باندرا توفر مجازات فيما بينها من 50 - 250 - 250 - 50 متر، وعلى قناة وورلي توفر مجازات 50 - 50 - 150 - 50 – 50 متر.

المراجع

^ ". تايمز أوف إينديا.ثمانية July 2009. مؤرشف من الأصل في ثلاثة نوفمبر 2013. اطلع عليه بتاريخ 23 أغسطس 2009.
^ "Refer to Package IV – Project Status". Bandraworlisealink.com. 1 July 2009. مؤرشف من الأصل في 24 يوليو2010. اطلع عليه بتاريخ 31 أغسطس 2010.
^ Chittaranjan Tembhekar (2 October 2009). "Sea link finances cause concern – Mumbai – City – The Times of India". The Times of India. مؤرشف من الأصل في 25 أكتوبر 2012. اطلع عليه بتاريخ 03 أغسطس 2010.
^ "Bandra-Worli sea link extended up to Haji Ali". Business Standard. 16 مايو2008. مؤرشف من الأصل فيسبعة يونيو2011. اطلع عليه بتاريخ 31 أغسطس 2010.
^ luckystreak03 (11 مارس 2007), , مؤرشف من الأصل في 11 أبريل 2016, اطلع عليه بتاريخ 20 مارس 2018 CS1 maint: ref=harv (link)
↑ "Looking back: Frustration and elation of building the Bandra Worli Sea Link – Slide 5". DNA India. 30 يونيو2011. مؤرشف من الأصل فيثمانية أغسطس 2011. اطلع عليه بتاريخثمانية سبتمبر 2011.
^ "Looking back: Frustration and elation of building the Bandra Worli Sea Link – Slide 4". DNA India. 30 يونيو2011. مؤرشف من الأصل في 11 أغسطس 2011. اطلع عليه بتاريخثمانية سبتمبر 2011.
^ Mumbai Mirror: Wednesday, 1 July 2009, page 4.
^ Eastern freeway to have seismic arresters - Mumbai - DNA نسخة محفوظة 13 March 2013 على مسقط واي باك مشين.. Dnaindia.com. Retrieved onستة December 2013.