ترولي باص (بالإنجليزية: Trolleybus)‏ هي نوع من الحافلات الكهربائية، وتستمد الكهرباء اللازمة لتشغيله من أسلاك علوية (تتدلى عمومًا من واصلات على جانب الطريق) بواسطة أعمدة الترولي المحملة بنابض. ولا بد من وجود سلكين وأعمدة لاستكمال الدائرة الكهربائية. ويختلف هذا عن الترام أوالترامواي، الذي يستخدم عادةً القضبان باعتبارها جزء التيار العائد في المسرى الكهربائي، ولذلك لا يحتاج إلا لسلك واحد وعمود واحد (أوبانتوغراف). ويختلف أيضًا عن أنواع الحافلات الكهربائية الأخرى التي تعتمد على البطاريات.

يوجد حاليًا حوالي 315 شبكة ترولي باص في الخدمة في المدن والبلدات في 45 دولة. ويبلغ إجمالي عدد شبكات ترولي باص التي تم إنشاؤها أكثر من 800 شبكة، ولكن لا يزيد عدد الشبكات التي تعمل في نفس الوقت عن 400 شبكة.

الخلفية

يعود تاريخ ترولي باص إلى 29 أبريل 1882، عندما شغّل الدكتور إيرنست فيرنر فون سيمنز (Ernst Werner von Siemens) حافلة "الإلكتروموت التي اخترعها في إحدى ضواحي برلين. وقد استمرت هذه المظاهرة التجريبية حتى 13 يونيو1882، وبعد ذلك طرأت بعض التطورات في أوروبا، بالرغم من إجراء تجارب منفصلة في الولايات المتحدة الأمريكية. وفي عام 1899، ظهرت حافلة أخرى يمكنها السير على القضبان أوخارجها في مدينة برلين. وكان التطور التالي عندما شغّل لومبارد جيرين (Lombard Gérin) خطًا تجريبيًا في معرض باريس لعام 1900 بعد أربع سنوات من إجراء التجارب؛ حيث ربط الخط المعرض بمحطة بورت دي فينسينز. وكان التطور الأكبر من نصيب ماكس سكيمان (Max Schiemann) عندما اشتغل أول ترولي باص لنقل الركاب في العالم فيعشرة يوليو1901 في بيلاتال (بيلا فالي، بالقرب من دريسدن)، في ألمانيا. شيد سكيمان شبكة بيلاتال وشغلها، كما يعزوإليه الفضل في تطوير نظام تجميع التيار الكهربائي للحافلة الكهربائية تحت الطريق، إلى جانب سلكين علويين متوازيين أفقيًا وأعمدة ترولي قوية محملة بنابض لربطها بالأسلاك. وعلى الرغم من توقف هذه الشبكة عن تقديم الخدمة في عام 1904، فقد استطاع سكيمان تطوير ما يُعهد الآن باسم النظام المعياري لتجميع التيار الكهربائي للترولي باص. في البداية، كانت الطرق الأخرى المستخدمة في تجميع التيار الكهربائي قليلة. وتم تشغيل شبكة سيديه ستول (Cédès-Stoll) المعروفة باسم مرسيدس إلكتريك ستول (Mercédès-Électrique-Stoll) بالقرب من مدينة دريسدن بين عامي 1902 و1904، وكذلك في فيينا. وتم تجربة شبكة لويد كولر (Lloyd-Köhler) أوبريمن في بريمن وظهرت شبكة فيلوفيا بالقرب من ميلان.

أصبحت مدينتا ليدز وبرادفورد أول مدينتين تستخدمان حافلات ترولي باص في بريطانيا العظمى في 20 يونيو1911. وكانت مدينة برادفورد أيضًا آخر مدينة اشتغلت فيها حافلات ترولي باص في المملكة المتحدة؛ حيث توقفت الشبكة عن العمل في 26 مارس 1972. بالإضافة إلى حتى آخر ترولي باص ذي مدخل خلفي في بريطانيا كان أيضًا في مدينة برادفورد وتمتلكه الآن مؤسسة ترولي باص برادفورد (Bradford Trolleybus Association). كانت مدينة برمينغهام أول مدينة تستبدل خط ترام بحافلات ترولي باص، بينما أصبحت مدينة وولفرهامبتون، تحت إدارة تشارلز أوين سيلفرز (Charles Owen Silvers)، ذات شهرة عالمية بسبب تصاميم ترولي باص بها. كانت تجوب في شوارع المملكة المتحدة 50 شبكة ترولي باص، وكان أكبرها في لندن. وحينما وصلت حافلات ترولي باص إلى بريطانيا في عام 1911، كانت شبكة سكيمان ناجحة والأكثر انتشارًا، بالرغم من تجربة شبكة سيديه ستول (مرسيدس إلكتريك ستول) في وست هام (في عام 1912) وفي كيغلي (في عام 1913).

في الولايات المتحدة، اشهجرت بعض المدن، التي تتولى فيها مؤسسة خدمات النقل في بروكلين-مانهاتن (مؤسسة خدمات النقل في بروكلين-مانهاتن ومدينة نيويورك)، في فكرة برنامج المواصلات العامة الحضرية "all-four" المتعلقة باستخدام الحافلات وترولي باص والترام (يطلق عليه في الولايات المتحدة الترامواي أوالترولي) وقطار الأنفاق و/أوالقطارات المرفوعة (المترو)، حسبماقد يكون مناسبًا، في الطرق بدءًا من الطرق قليلة الاستخدام إلى الخط الرئيسي ذي أعلى مستويات الكثافة المرورية. وكان يُنظر إلى الحافلات العادية وحافلات ترولي باص على وجه الخصوص على أنها شبكات مبدئية يمكن تحديثها فيما بعد لخطوط سكك حديدية. وبالمثل، فقد تعاملت الكثير من المدن البريطانية مع خطوط سير ترولي باص على أنها امتدادات لخطوط سير الترام (الترامواي)؛ حيث لم يكن من الممكن تبرير تكلفة تشييد أوتجديد المسار في ذلك الوقت، ولكن تغيرت وجهة النظر هذه بوضوح (ليصبح التعامل معها على أنها استبدال تام لخطوط سير الترام) في السنوات التي تلت عام 1918. وبالرغم من قيام مؤسسة خدمات النقل في بروكلين-مانهاتن الموجودة في مدينة بروكلين بتشييد خط ترولي باص واحد، فقد قامت مدن أخرى، وخصوصًا سان فرانسيسكو(ولاية كاليفورنيا) وفيلادلفيا (ولاية بنسلفانيا)، ببناء شبكات أكبر ويبدوأنها ما زالت تطبق منهج برنامج المواصلات العامة الحضرية "all-four" إلى يومنا هذا. وقد شُيدت بعض خطوط ترولي باص في الولايات المتحدة (وفي بريطانيا، كما ذكرنا آنفًا) عندما لم يكن عدد ركاب خطوط سير الحافلة أوالترام كافيًا ليتيح لها صيانة المسار أوتجديده. إلى غير ذلك، تم تغيير مشروع ترام مقترح في مدينة ليدز، بالمملكة المتحدة، إلى مشروع ترولي باص لخفض التكاليف.

لم تعد حافلات ترولي باص منتشرة في أمريكا الشمالية اليوم، ولكنها ما زالت منتشرة في الكثير من الدول الأوروبية إلى جانب روسيا والصين، وعمومًا فإن مستويات استخدامها تقع بين خطوط السكك الحديدية (الترام) وحافلات الديزل. ويبلغ عدد المدن التي تعمل بها حافلات ترولي باص اليوم حوالي 315 مدينة أومنطقة حضرية حول العالم. (المزيد من التفاصيل عن الاستخدام والصيانة، أدناه.)

التصميم

المزايا

تتميز حافلات ترولي باص بأنها ملائمة للسير على الطرق شديدة التحدر؛ حيث إذا المحركات الكهربائية أكثر فاعلية من محركات الديزل في توفير عزم الدوران عند بدء التشغيل، وهوما يمثل ميزة لصعود التلال المنحدرة. وعلى عكس محركات الاحتراق، فإن المحركات الكهربائية تستمد الطاقة من وحدة مركزية ويمكن زيادة الحمل عليها لفترات قصيرة دون حتى تتضرر. وتستخدم جميع من مدينتي سان فرانسيسكووسياتل، مدينتان أمريكيتان كثيرتا التلال، حافلات ترولي باص لهذا السبب، وكذلك لتحسين جودة الهواء. ونظرًا لتسارعها والأداء الفرملي، فإن حافلات ترولي باص يمكنها التفوق على أداء حافلات الديزل في الامتدادات المنبسطة أيضًا.

تتميز الإطارات المطاطية لحافلات ترولي باص بأن التصاقها أفضل من التصاق عجلات الترام الصلبة بالقضبان الحديد؛ مما يمنحها قدرة أفضل على صعود التلال والفرملة. وبعكس عربات القطار (التي لا تتوفر لها مسارات جانبية)، فإنه يمكن نقل الحافلة المعطلة إلى جانب الطريق وإنزال أعمدة الترولي حتى تستطيع حافلات ترولي باص الأخرى الاستمرار في طريقها. هذا بالإضافة إلى أنه نظرًا لعدم تقيدها بمسارات محددة، فمن الممكن توقف حافلات ترولي باص بجانب الرصيف مثل حافلات الديزل؛ وهوما يقلل الحاجة لتخصيص جزر في منتصف الشارع لصعود الركاب على متن الحافلة.

كما هوالحال مع المركبات الكهربائية الأخرى، فإن حافلات ترولي باص أكثر صداقة للبيئة في المدينة من المركبات التي تعمل بـ الوقود الأحفوري أوالهيدروكربون (بترول/بنزين، ديزل، كحول، إلخ). وبالرغم من حتى الطاقة التي تعمل بها الحافلات ليست مجانية؛ حيث يجب إنتاجها في محطات طاقة مركزية إلى جانب المفقودات المباشرة أثناء توليد الكهرباء، إلا أنه يتم إنتاجها بفاعلية أكبر. علاوةً على ذلك، فإنها ليست مرتبطة بمصدر وقود محدد وأكثر ملاءمةً للتحكم في التلوث لكونها تستمد طاقتها من مصدر نقطي بخلاف المركبات الشخصية بمحركاتها التي تطلق الغازات والجسيمات الضارة على مستوى الشوارع. بالإضافة إلى حتى بعض المدن، مثل كالغاري، بمقاطعة ألبرتا تشغّل شبكات القطارات الخفيفة باستخدام قوة الرياح، التي تتميز بخلوها من الانبعاثات متى تم تشييد التوربينات وهجريبها. بينما تستخدم مدن أخرى، فانكوفر، مقاطعة كولومبيا البريطانية، مثلاً، الطاقة الكهرومائية. وميزة أخرى في حافلات ترولي باص هي أنه يمكنها توليد الكهرباء من الطاقة الحركية أثناء الكبح، وهي عملية معروفة باسم الكبح بالتوليد المعاكس. ومع ذلك، حتى يعمل الكبح بالتوليد المعاكس بهذه الصورة، فلا بد حتى تكون هناك حافلة أخرى على نفس الدائرة الكهربائية بحاجة إلى طاقة، أووجود مسار لإعادة الطاقة الزائدة إلى أنظمة الطاقة الكهربائية التجارية. وإلا بات لزامًا تبديد القدرة الكابحة في شبكات المقاومة بالحافلة، وهوما يطلق عليه اسم "الكبح الديناميكي". وهناك بدائل، مثل البطاريات أوالحدافات في الحافلة أومحطة توليد الكهرباء للحافلات، ولكنها تضيف إلى نفقات الاستثمار والتعقيد والصيانة.

وعلى عكس الترام أوالحافلات التي تعمل بالبنزين والديزل، فإن حافلات ترولي باص تكون عديمة الضوضاء تقريبًا ولا يصدر عنها صوت الضجيج الصادر عن المحرك أوحركة العجلات على القضبان. وهذا لا يعني أنه لا يصدر عنها ضوضاء إطلاقًا، ولكنقد يكون مصدر الضجيج الأنظمة المساعدة، مثل مضخات التوجيه الكهربي وأجهزة تكييف الهواء. وكانت حافلات ترولي باص القديمة التي لم تكن بها هذه الأنظمة أكثر هدوءًا حتى وكان يشار إليها غالبًا، في المملكة المتحدة على الأقل، باسم "الخدمة الصامتة". ومع ذلك، كان لهذا السكون عيوبه أيضًا؛ حيث كان يقع بعض المارّة ضحية لما عُرف باسم "الموت الصامت" (في بريطانيا) أو"الموت الهامس" (في أستراليا).

يُفضل استخدام حافلات ترولي باص ولا سيما حيث تكون الكهرباء متوفرة ورخيصة. ومن أمثلة ذلك شبكات ترولي باص واسعة النطاق في مدينة فانكوفر بكندا وسياتل في الولايات المتحدة الأمريكية، حيث تستمد الشبكتان الطاقة الكهرمائية من نهر كولومبيا وشبكات النهر الهادئ الأخرى. وتشغّل سان فرانسيسكوشبكتها بالطاقة المائية المستمدة من وحدة توليد هيتش هيتشي المملوكة للمدينة.

كما يتضح من الأمثلة المذكورة في هذا الموضوع، فإن الحافلات الكهربائية (ترولي باص) معمرة للغاية مقارنةً بالحافلات المزودة بمحركات الاحتراق الداخلي. ونظرًا لعدم إدخال الكثير من التغييرات على الهجريب الأساسي للحافلات منذ أكثر من خمسين عامًا، فمن الممكن تحديثها مثلما تم تزويد الكثير من حافلات ترولي باص بأجهزة تكييف الهواء عندما أصبحت متوفرة. وتعد إضافة رافعات الكراسي المتحركة إلى الحافلات أمرًا بسيطًا نسبيًا، كما حتى التعليق الأمامي في وضع الركوع (kneeling front suspension) يمثل سمة مشهجرة في التعليق الهوائي على المحور الأمامي بدلاً من محور العجلة.

تُستخدم حافلات ترولي باص على نطاق واسع في مدن أوروبية كبيرة، مثل أثينا وبلغراد وبراتيسلافا وبوخارست وبودابست وكيشيناووكييف وليون وميلان ومينسك وموسكووريغا وسانت بطرسبرغ وصوفيا وفارنا وزيورخ، بالإضافة إلى مدن أصغر، مثل أرنهيم وبرغن وبرست (بيلاروسيا) وكلوج-نابوكا وكويمبرا وغدينيا وكاوناس ولوزان وليموج ولوسرن وبارما وبياترا نيامتس وبلزن وبريشوف وسالزبورغ وسولينغن وزيجيد وتالين ويالطا. وإدراكًا منها لمزايا هذه المركبات بلا عادم، فقد بدأت بعض المدن في توسيع شبكاتها مرة أخرى، بينما خططت أخرى، مثل ليتشي وليدز لتطوير شبكات ترولي باص جديدة.

في كامبريدج، بولاية ماساتشوستس، ما زالت شبكة ترولي باص قيد الاستخدام لأن محطة هارفارد، حيث تنتهي الكثير من خطوط الحافلات، موجودة في نفق كانت تستخدمه حافلات الترام سابقًا. وعلى الرغم من حتى حافلات الديزل تستخدم النفق، فإن هناك قيودًا على استخدامه بسبب الدخان المتصاعد. بالإضافة إلى حتى حافلات ترولي باص ما زالت تحظى بتأييد شعبي.

العيوب

لاقد يكون تحويل المسارات، بصورة مؤقتة أودائمة، متاحًا بسهولة خارج مناطق "وسط المدينة" حيث يمكن تحويل مسارات الحافلات من خلال الشوارع المجاورة لمنطقة العمل التي تعمل بها خطوط سير ترولي باص الأخرى. وقد ظهرت هذه المشكلة في مدينة فانكوفر في يوليو2008، عندما سقط انفجار أدى إلى غلق الكثير من الطرق في قلب المدينة. ونتيجة إغلاق الطرق، اضطرت حافلات الترولي للدوران عدة كيلومترات خارج خط سيرها لتظل متصلة بالأسلاك؛ مما جعلها لا تمر على مناطق رئيسية في خطوط سيرها وعدم الالتزام بجدول مواعيد الخدمة. هذا بالإضافة إلى تضمن حافلات ترولي باص على خصائص تشغيل فريدة، منها أنه ينبغي على سائقي الترولي الإبطاء عند المنعطفات وخلال المحولات الموجودة في شبكة الأسلاك العلوية.

تعرضت بعض شبكات ترولي باص لانتقادات لأسباب جمالية، مع شكوى ساكني المدينة من حتى كومة الأسلاك العلوية المختلطة منظرها قبيح. وغالبًا ماقد يكون شكل التداخلات مثل "السقف المكفف" بسبب التقاطع المتعدد ومجموعات أسلاك الترولي المتقاربة.

في بعض الأحيان، تحدث أعطال في الأسلاك العلوية (Dewirements) - عندما تنخلع أعمدة الترولي من الأسلاك - وخصوصًا في المناطق المعرضة لتساقط كثيف للثلوج. وبعد حدوث العطل في الأسلاك العلوية، تصبح حافلات ترولي باص غير المزودة بـ وحدة طاقة ثانوية (APU) مقطوعًا عنها الطاقة. ومع ذلك، فإن الأعطال في الأسلاك العلوية نادرة الحدوث نسبيًا في الشبكات الحديثة المجهزة بأسلاك علوية ومشابك تعليق ووصلات و"نعال تلامس" تحظى بصيانة جيدة. جدير بالذكر حتى حافلات ترولي باص مجهزة بحبال أعمدة معزولة خاصة يستخدمها السائقون لإعادة توصيل أعمدة الترولي بالأسلاك العلوية في حالة حدوث عطل فيها. وعند الاقتراب من المحولات، ينبغي حتى تخفف حافلات ترولي باص من سرعتها حتى تتجنب حدوث عطل في الأسلاك العلوية، ويمكن حتى يسهم تخفيف السرعة في زيادة اختناق المرور إلى حدٍ ما.

لا تستطيع حافلات ترولي باص تجاوز بعضها البعض في الخدمة العادية إلا إذا توفرت مجموعتان منفصلتان من الأسلاك ومحول أوكانت المركبات مزودة بالقدرة على السير لاسلكيًا، وقد أصبحت هذه الميزة الأخيرة سمة مشهجرة بشكل متزايد في حافلات ترولي باص الجديدة.

أحدث تطورات الطاقة

ومع ظهور التصاميم الهجينة، لم تعد حافلات ترولي باص متصلة بأسلاك علوية. ومنذ ثمانينيات القرن العشرين، قامت شبكات ترولي باص في سكك حديد بلدية سان فرانسيسكوفي سان فرانسيسكووترانس لينك في فانكوفر وفي بكين، وشبكات أخرى، بشراء حافلات ترولي باص مزودة ببطاريات تتيح لها السير لمسافات طويلة إلى حدٍ ما بدون الأسلاك. ويمكن أيضًا استخدام المكثفات السوبر في السير بالحافلات مسافات قصيرة.

وبدلاً من ذلك، يمكن تزويد حافلات ترولي باص بمقدرة محدودة للسير بدون أسلاك - محرك ديزل صغير أووحدة بطارية - للاستخدام في حالة الطوارئ أوكاحتياطي فقط، أومقدرة الوضع المزدوج كاملة. وتتيح وحدة الطاقة الثانوية البسيطة للترولي باص تجنب تعطيل الطريق أويمكنها تقليل كمية (أوتعقيد) الأسلاك العلوية اللازمة في الجراجات العاملة (المحطات). وقد أصبحت هذه المقدرة منتشرة بشكل متزايد في حافلات ترولي باص الأجدد، وخصوصًا في أمريكا الشمالية وأوروبا الغربية؛ حيث باتت الغالبية العظمى من حافلات ترولي باص الجديدة المنتجة منذ تسعينيات القرن العشرين مزودة على الأقل بمقدرة محدودة للسير بدون أسلاك. وقد حلت هذه الحافلات تدريجيًا محل حافلات التروي باص الأقدم التي تفتقر لهذه المقدرة. وفي فيلادلفيا، حافلات ترولي باص الجديدة (المعروفة باسم "حافلات الترولي بدون قضبان") التي أدخلتها هيئة مواصلات جنوب شرق ولاية بنسلفانيا (SEPTA) في الخدمة في عام 2008 مزودة بوحدات طاقة كهربائية-ديزل هجينة صغيرة لتشغيل الحافلات مسافات قصيرة بدون أسلاك، وذلك بدلاً من استخدام مجموعة تروس التدوير بالديزل التقليدية أونظام البطارية فقط لتحركها بدون أسلاك.

إن مترومقاطعة كينغ في سياتل، واشنطن وسلطة النقل في خليج ماساشوستس في بوسطن يستخدمون أواستخدموا حافلات الوضع المزدوج التي تعمل بالطاقة الكهربائية المستمدة من أسلاك علوية في حرم الطريق الثابت وطاقة الديزل في شوارع المدينة. وقد استعان المتروبطلبية خاصة من حافلات شركة بريدا المفصلية ذات المحور المركزي الذي يعمل بالكهرباء والمحور الخلفي (الثالث) الذي يعمل بوحدة تحويل القدرة التقليدية، بالإضافة إلى استخدام الكهرباء للتشغيل النظيف في نفق مواصلات وسط المدينة. ودخلت هذه الحافلات في الخدمة عام 1990 وتوقفت عن العمل عام 2005؛ حيث اُستبدلت بحافلات هجينة أنظف، هذا بالرغم من إزالة جهاز الدفع بالديزل من 59 أتوبيس من إجمالي 236 حافلة واستمرت (اعتبارًا من 2010) في شبكة خدمة النقل بترولي باص في الطرق التي لا تتضمن أنفاقًا. وتستخدم سلطة النقل في خليج ماساشوستس أتوبيسات الوضع المزدوج في الخط الفضي (خط الساحل) الجديد (تم افتتاحه في 2004).

اعتبارات أخرى

مع تزايد تكاليف وقود الديزل والمشكلات الناجمة عن انبعاثات الجسيمات وأكسيد النيتروجين (NO_x) في المدن، يمكن حتى تصبح حافلات ترولي باص بديلاً جيدًا، إما كوسيلة نقل رئيسية أوكوسيلة مساعدة لشبكات المترووقطارات الركاب اليومية.

لقد أُشير إلى حتى حافلات ترولي باص ستصبح عتيقة الطراز في اقتصاد الهيدروجين في المستقبل، ولكن النقل الكهربائي المباشر يعادل ضعف كفاءة البديل؛ أي تحويل الطاقة إلى هيدروجين ونقل وتخزين الهيدروجين وتحويله إلى كهرباء مرة أخرى عن طريق خلايا الوقود.

تعتبر حافلات ترولي باص أقل ضجيجًا بكثير من المركبات المزودة بمحرك ديزل أوبنزين نظرًا لأنها تعمل بالكهرباء. وبينما يُنظر إلى ذلك على أنه ميزة، إلا أنها تجعل من الأسهل أيضًا ألا يسمع المارة وسائقوالدراجات الآخرون غير المنتبهين ترولي باص عند اجتياز الشارع واحتمال تعرضهم للاصطدام. ويمكن حتى يسهم هجريب مكبر صوت في مقدمة الحافلة في زيادة
الضوضاء الصادرة منها لمستوى "أمان" مرغوب فيه. ويمكن توجيه صوت الضجيج هذا للمارة أمام الحافلة، وذلك بدلاً من ضوضاء المحرك التي تصدر عادةً من الجزء الخلفي في الأتوبيس ويلاحظها الواقفون أكثر من المارة.

يمكن حتى تتشارك حافلات ترولي باص في الأسلاك العلوية وغيرها من المرافق الكهربائية الأساسية (مثل، المحطات الفرعية) مع حافلات الترامواي. وقد ينتج عن ذلك توفير التكاليف عندما تنضم حافلات ترولي باص لشبكة مواصلات تشتمل بالعمل على حافلات ترام، بالرغم من حتى هذا يشير فقط إلى توفير محتمل في تكاليف هجريب وتشغيل حافلات ترولي باص وحدها.

محولة سلك ترولي باص

تُستخدم محولات أسلاك ترولي باص عندما يتفرع خط الترولي إلى خطين أوعندما يتحد خطان. وقد تكون المحولة في وضع "مستقيم" أو"متفرع"، ولكنها تظل عادةً في الوضع "المستقيم" ما لم يتم تشغيلها، وترتد إليه بعد ثوانٍ معدودة أوبعدما يمر نعل العمود ويطرق على ذراع التحرير. (في بوسطن، وضع السكون أوالوضع "الافتراضي" هو"أقصى اليسار".) ويتم التشغيل من خلال ملامستين، واحدة على جميع سلك قريب من وصلة المحولة وقبلها، وتزود هذه الوصلة زوجين من المغناطيس الكهربي بالطاقة، واحد في جميع مفرق ذي أسلاك متباعدة. (يشير "المفرق" عمومًا لهجريبة واحدة توجه عجلة ترولي واحدة/نعل على السلك المرغوب أوعبر سلك واحد. وكان يُستخدم مصطلح "مفرق" أحيانًا للإشارة إلى وصلة المحولة بالكامل.)

يمكن استعمال الكثير من الفروع عن طريق هجريب أكثر من وصلة محولة واحدة. على سبيل المثال، لتوفير فروع مستقيمة أومنعطفة جهة اليسار أوجهة اليمين في أحد التقاطعات، يتم هجريب محولة على مسافة من التقاطع لاختيار الأسلاك المثبتة على مسار الانعطاف إلى اليسار، وتثبت محولة أخرى بالقرب من التقاطع أوفيه للاختيار بين المسار المستقيم أوالانعطاف جهة اليمين. (سيكون هذا هوالنظام في دول مثل الولايات المتحدة، حيث جهة السير على اليمين، بينما في الدول التي تكون جهة السير فيها على اليسار، مثل بريطانيا ونيوزيلندا، فستُستخدم المحولة الأولى (قبل التقاطع) للوصول إلى مسارات الانعطاف جهة اليمين وستكون المحولة الثانية (عادةً في التقاطع) للانعطاف جهة اليسار.)

توجد ثلاثة أنواع معروفة من المحولات هي: تشغيل الطاقة/إيقاف الطاقة (صورة المحولة أعلاه من هذا النوع) ومحولة Selectric ومحولة Fahslabend.

تُستخدم محولة تشغيل الطاقة/إيقاف الطاقة إذا كان ترولي باص يستمد قدرًا كبيرًا من الطاقة من الأسلاك العلوية، عادةً عن طريق التسارع في لحظة مرور الأعمدة على الملامسات. (تتم محاذاة الملامسات على الأسلاك في هذه الحالة.) إذا تحرك ترولي باص بانسيابية على المحولة، فلن تنشط المحولة. وتتضمن بعض حافلات ترولي باص، مثل تلك الموجودة في فيلادلفيا وفانكوفر، محولة "انسياب طاقة" مفصلية يدوية تشغّل الطاقة وتوقفها. وهذا يسمح بتشغيل المحولة في مواقف كان من المحال حتى تشتغل فيها، مثل تنشيط المحولة أثناء كبح الفرامل أوالتسارع أثناء المرور عبر المحولة دون تنشيطها. وسيؤدي تبديل المحولة المفصلية مرة واحدة إلى التسارع من خلال التسبب في سحب مقدار أكبر من الطاقة (عبر شبكة مقاومة)، ولكنه لن يؤدي إلى انسياب الحركة وسيمنع تنشيط المحولة عن طريق بتر الطاقة الكهربائية.

تتميز المحولة Selectric بأنها ذات تصميم مشابه، ولكن يتمثل الفرق في حتى الأسلاك تكون مائلة، غالبًا بزاوية 45 درجة وليست مصطفة على التوالي. ويعني هذا الميل حتى مرور ترولي باص بشكل مستقيم لن يشغل المحولة، ولكن انعطاف ترولي باص سيجعل أعمدته تطابق الملامسات في شكل ميل موائم (مع وجود نعل عمود فوق الآخر)، وهوما سيشغل المحولة بصرف النظر عن سحب الطاقة (التسارع في لقاء الانسياب).

أما بالنسبة لمحولة Fahslabend، فإن التحكم في مؤشر انعطاف ترولي باص (أومحولة منفصلة يتحكم فيها السائق) تتسبب في إرسال إشارة لاسلكية مشفرة من جهاز إرسال،قد يكون غالبًا ملحقًا بعمود الترولي. ويركب جهاز الاستقبال في المحولة ويتسبب في تشغيلها في حالة تلقي الشفرة السليمة. وميزة هذه الطريقة أنها لا تستدعي من السائق التسارع بالأتوبيس (كما هوالحال مع محولة تشغيل الطاقة/إيقاف الطاقة) أومحاولة القيام بانعطاف عنيف (كما هوالحال مع المحولة Selectric).

لا تتطلب المحولات الخلفية (حيث تتحد مجموعتان من الأسلاك) قيام المشغل بأي إجراء من جانبه. ذلك حتى نعل الترولي يدفع بكرات المفرق في المكان المرغوب، أويتم تشكيل المفرق بحيث يجري توجيه النعل فوق سلك المخرج بدون أية أجزاء متحركة.

صانعوترولي باص

هذه القائمة غير مكتملة، ويمكنك المساهمة في إثرائها بتعديلها أوالإضافة عليها.

الحاليون

• أسترا باص (رومانيا)
• بيكونمومش
• في دي إل بيركوف
• بوجدان
• مصنع ترولي باص بشكير (BTZ)، أوفا
• بريدا مينارينيباص^{إيطالية} (يمتلكها فينميكانيكا)
• بوسكار (البرازيل)
• سي إيه آي أوه إندوسكار^{برتغالية} (البرازيل)
• ديزاين لاين (نيوزيلندا)
• إلكتروترانس سيرفس
• إليترا إندستريال ش.ذ.م.م (البرازيل)
• إلبو(اليونان)
• مجموعة فيات
  • إيفيكو
    • آيرس باص (مع معدات كهربائية من سكودا ووركس)
• هيس
• لياز
• لواز
• لاز
• مرسيدس بنز
• ماز
• مترز
• نيوفلاير للصناعات أوفلاير للصناعات
• بي تي إم زيد
• سكودا ترانسبورتيشن
• سولاريس باص آند كوتش (مع معدات كهربائية من جانز (يمتلكها سكودا) ودي بي أوسترافا)
• إس أوآر ليبشافي^{تشيكية وبولندية} (مع معدات كهربائية من سكودا)
• صن وين
• ترانس ألفا
• ترولزا، منتج رئيسي في روسيا
• فان هول
• فيسون باص (منتجة ترولي باص نيوبلان سابقًا)
• فولفو
• مصنع فولغوغراد للآلات ومعدات النقل
• يومز - دنيبروبتروفسك، أوكرانيا
• يونجمان
• زيو(أوريتسكي) – انظر ترولزا
  扬子江WGD61U公交车武汉有轨电车

الصانعون الذين توقف نشاطهم أوتوقفوا عن إنتاج حافلات ترولي باص

• ألفا روميو، إيطاليا
• إيه إم جنرال، الولايات المتحدة الأمريكية
• أنسولدابريدا وسابقاتها أنسولدا ترانسبورتي وبريدا كوستروزديوني فيروفياري (ولكن ما زالت هناك شركة ذات صلة، بريدا مينارينيباص، تُنتج حافلات ترولي باص)، إيطاليا
• مصنع أفيانت إيركرافت، كييف، أوكرانيا
• شركة المعدات المتحدة "إيه إي سي"، المملكة المتحدة
• بيرنا، سويسرا
• بريتش يونيتد تراكشن، المملكة المتحدة
• كانديان كار آند فاوندري، كندا
• شافدار، بلغاريا
• كروسلي موتورز، المملكة المتحدة
• شركة دايملر موتور، المملكة المتحدة
• دينيس سبشياليست فيكلز، المملكة المتحدة
• شركة إلكتريك ترانزيت، شركة مشهجرة مقرها في الولايات المتحدة الأمريكية
• فيات (الشركة الفرعية آيرس باص ما زالت تصنّع حافلات ترولي باص)، إيطاليا
• إف بي دبليو، سويسرا
• غراف آند ستيفت، النمسا
• جاي موتورز، المملكة المتحدة
• هينشل. ألمانيا
• إسبانو-سويزا، أسبانيا
• إيكاروس، المجر
• جيه جي بريل، الولايات المتحدة الأمريكية
• جيلش، بولندا
• لانشا، إيطاليا
• ليلاند موتورز، المملكة المتحدة
• مافيسا، البرازيل
• مارمون-هيرينغتون، الولايات المتحدة الأمريكية
• ميناريني، إيطاليا - استحوذت عليها شركة "بريدا" في عام 1989، وأسست شركة "بريدا مينارينيباص"
• إم إيه إس إيه شركة مكسيكانا دوأوتوبوسيز (ش.ذ.م.م) - الآن جزء من شركة فولفو، المكسيك
• إن إيه دبليو، سويسرا
• نيوبلان، ألمانيا (انظر فيسون باص، أعلاه)
• نيوبلان الولايات المتحدة الأمريكية
• بيجاسو، أسبانيا
• براجا، جمهورية التشيك
• بولمان ستاندرد، الولايات المتحدة الأمريكية
• ريتشارد جاريت آند صنز، المملكة المتحدة
• روكار، رومانيا
• سورير، سويسرا
• سالفادور كيتانو، البرتغال
• شركة سانت لويس كار، الولايات المتحدة الأمريكية
• سوسيمي، إيطاليا
• صن بيم، المملكة المتحدة
• تاترا، جمهورية التشيك
• مصنع توشينوميكانيكال، روسيا
• توين كوتش، الولايات المتحدة الأمريكية
• فيترا، فرنسا
• مصنع ياروسلافل موتور، روسيا

الأنواع

قائمة حافلات ترولي باص منخفضة الأرضية

• أمبر فلنيس: 12ac
• إيه آر سي: 187Tr
• بيكونمومش: AKSM أو(BKM)- 221، 321، 333، 420
• بوجدان: E231، T501، T601، T701، T801، T901
• بوسكار: إربانوس بلاس
• ديزاين لاين
• هيس (أوكاروسيري هيس)
  • Eurotrolley 3
  • Swisstrolley 3
  • lighTram 3
• إيكاروس:، 411T، 412T
• آيرس باص: Civis، Cristalis, Citelis
• جومز: E186
• لاز
  • إلكترولاز: E183، E301
• مان: NMT222
• ماز: 103T، 203T
• مرسيدس بنز: O405NE، O405GNTD، O500U، O500UA، O530Tr12
• مترز: 5238، 5279، 6232
• نيوبلان
  • N6014/6021/6121
  • إلكترولاينر: N6216/N6221/N6316/N6321
• شركة نيوفلاير للصناعات: E40LFR، E60LFR
• روكار: E812
• سولاريس
  • ترولينو: 12, 15, 18
• سور: TN12، TNB12، TNB18
• سكودا: 21Tr، 22Tr، 24Tr، 25Tr، 26Tr، 27Tr، 28Tr، 30Tr، 31Tr
• ترولزا: ميجابوليس
• فان هول: A300T، A330T، AG300T
• فولفو: 7000T، B7Tr12
• جيلش: M121E

حافلات ترولي باص بطابقين

منذ أواخر عام 1997، لم تعد تُستخدم حافلات ترولي باص بطابقين في أي مكان في العالم، ولكن فيما مضى كان يوجد الكثير من المصنعين الذين يُنتجون هذه المركبات. وكان معظم مصنعي حافلات ترولي باص بطابقين في المملكة المتحدة، إلا أنه كانت هناك بعض الحالات، غالبًا فردية، تم فيها تصنيع حافلات ترولي باص هذه في دول أخرى، بما فيها ألمانيا بواسطة شركة هينشل (لمدينة هامبورغ)، وفي إيطاليا بواسطة شركة لانشا (لمدينة بورتو، البرتغال)، وفي روسيا بواسطة مصنع ياروسلافل موتور (لمدينة موسكو) وفي أسبانيا بواسطة شركة ماكيترانس (لمدينة برشلونة). ومن بين المصنعين البريطانيين لحافلات ترولي باص بطابقين، شركات "إيه إي سي" و"بي يوتي" و"كروسلي" و"جاي" و"ليلاند" و"كارير" و"صن بيم" وغيرها.

في عام 2001، قامت شركة سيتي باص (هونغ كونغ) بتحويل حافلة دينيس دراجون (#701) إلى ترولي باص بطابقين، وتم اختباره على مسار طوله 300 متر في طريق ونج شوك هانج في نفس العام. وقررت هونغ كونغ عدم إنشاء شبكة ترولي باص، ولم يسفر عن اختبار هذا النموذج إنتاج المزيد من هذه المركبات.

الاستخدام والصيانة

تستخدم حاليًا حوالي 315 مدينة أومنطقة حضرية حافلات ترولي باص، وكان يوجد في السابق أكثر من 500 شبكة ترولي باص إضافية. لإلقاء نظرة عامة حسب الدولة، انظر استخدام ترولي باص حسب الدولة، وللاطلاع على قوائم كاملة لشبكات ترولي باص حسب المسقط وبتواريخ بدء التشغيل والتوقف (إذا كان ممكنًا)، انظر قائمة شبكات ترولي باص والقوائم ذات الصلة المفهرسة هنا.

توجد غالبية الشبكات الموجودة منذ عام 2010 في أوراسيا، بما فيها حوالي 85 شبكة في روسيا وأكثر من 40 شبكة في أوكرانيا. ومع ذلك، توجد ثماني شبكات في أمريكا الشمالية وتسع شبكات في أمريكا الجنوبية وواحدة في قارة أستراليا (خصوصًا في نيوزيلندا).

تم الاحتفاظ بحافلات ترولي باص في معظم الدول التي استخدمتها. ويوجد في المملكة المتحدة أكبر عدد من حافلات ترولي باص المحفوظة؛ حيث يبلغ عددها أكثر من 110 حافلة، بينما يوجد في الولايات المتحدة حوالي 70 حافلة. جدير بالذكر حتى غالبية المركبات المحفوظة في حالة عرض ثابت فقط، ولكن هناك بعض المتاحف المجهزة بخط ترولي باص؛ مما يسمح بتشغيل حافلات ترولي باص للزائري. وتتضمن المتاحف التي توجد بها خطوط سير ترولي باص قيد التشغيل ثلاثة متاحف في إنجلترا - متحف ترولي باص في ساندتوفت (Trolleybus Museum at Sandtoft) ومتحف مواصلات شرق أنجليا (East Anglia Transport Museum) ومتحف المدينة السوداء الحي (Black Country Living Museum) - وثلاثة متاحف في الولايات المتحدة - متحف سكك حديد إلينوي (Illinois Railway Museum) ومتحف سيشور ترولي (Seashore Trolley Museum) ومتحف شورلاين للقاطرات (Shore Line Trolley Museum) - ولكن تشغيل حافلات ترولي باص لا يتم بالضرورة وفقًا لجدول زمني منتظم في هذه المتاحف.

انظر أيضًا

ملاحظات

الخط

• Murray, Alan (2000). World Trolleybus Encyclopaedia. Trolleybooks (UK). ISBN 0-904235-18-1
• Sebree, Mac; and Ward, Paul (1973). Transit's Stepchild, The Trolley Coach (Interurbans Special 58). Los Angeles: Interurbans. LCCN 73-84356
• Sebree, Mac; and Ward, Paul (1974). The Trolley Coach in North America (Interurbans Special 59). Los Angeles: Interurbans. LCCN 74-20367
• Porter, Harry; and Worris, Stanley F.X. (1979). Trolleybus Bulletin No. 109: Databook II. North American Trackless Trolley Association (defunct)
• Dunbar, Charles S. (1967). Buses, Trolleys & Trams. Paul Hamlyn Ltd. (UK) [republished 2004 with ISBN 0-7537-0970-8 or 9780753709702]

الدوريات

• Trolleybus Magazine (ISSN 0266-7452). جمعية ترولي باص الوطنية (المملكة المتحدة)، نصف شهرية
• Trackless، مؤسسة ترولي باص برادفورد، ربع سنوية
• Trolleybus، جمعية ترولي باص البريطانية (المملكة المتحدة)، شهرية

وصلات خارجية

• TrolleyMotion - an international action group to promote modern trolleybus systems (+ database of systems in the world)
• British Trolleybuses
• Trolleybuses in Latin America
• North American trolleybus pictures
• All-time list of North American trolleybus systems, accessed 30 January 2004
• (Bibliography of the electric trolleybus (Richard DeArmond
• The Electric Trolleybus Web Site
• Trolleybuses in Europe
• (بالروسية) Trolleybus cities of Russia

ترولي باص في المشاريع الشقيقة

---

• صور وملفات صوتية من كومنز