قطار الطلقة اليابانى أول تجربة ناجحة

الطفوأوالعوم بسرعة 311 ميل في الساعة: قطار الطلقة الياباني 'ماجليف' يخضع في الشوط الأول لأول تجربة ناجحة.

القطارات تستخدام التكنولوجيا المغناطيسية بدلا من العجلات.

وسيتم خفض وقت السفر من طوكيوالى ناغويا من 90 دقيقة إلى 40 دقيقة. مشروع تكلفته 64 بليون دولار لبناء حلبة ربط طوكيوإلى أوساكا بحلول عام 2045. سوف تكون العربات الخمس الأولى جاهزة للاستخدام التجاري في عام 2027.

قطارات الرصاصة العائمة في اليابان - والذي يفترض أن يسافر بسرعات تصل تصل إلى 311 ميل في الساعة - قد أكملت أول إختبار لسرعتها

القطارات المغنطيسية، أو'ماجليف' ، تستخدام أرقى تكنولوجيا أنتجتها العقول الهندسية للوصول إلى سرعات تثير الذهول. mind-blowing speeds

تهدف الفرق وراء العملية حتىقد يكون لها مسار من طوكيوإلى أوساكا بحلول عام 2045 ، حيث يعد هذا ربطا في نهاية المطاف للبلاد بأكملها من الشمال إلى الجنوب.

خضعت القطارات المستقبلية 'العائمة' أوالطافية في اليابان ،وهى مصممة للسير بسرعة 311 ميل بالساعة ، إختباراتهم الخاصة بالمسار الأول. قطارات ماجليف إستخدمت الطاقة المغناطيسية لحمل القطار فوق المسار، والقضاء على العجلات وبالتالي منتع حدوث أي احتكاك، وتوفير خدمة أسرع وأكثر هدوءا

القطارات فائقة السرعة تستخدم المغناطيسية لحمل العربات فوق المسار، مما يلغي الحاجة للعجلات وبالتالي حدوث أي احتكاك ، وتوفير خدمة أسرع وأكثر هدوءا.

الخمسة عربات الأولى من سلسلة LO ، المصنعة من قبل شركة السكك الحديدية المركزية اليابانية (JR توكاي)، ذكرت البرقية: أنها تدفع بواسطة القوى المغناطيسية حيث تخضع لاختبارات أولية التي تنطوي على دفعها على طول المسار بعربة الصيانة.

ومن المقرر حتى أشواط الإختبار الرسمية يفترض أن تبدأ في سبتمبر، وعلى الجدول الزمني لتكون قيد التشغيل بين طوكيووناغويا ، ثالث أكبر مدينة في اليابان، بحلول عام 2027.

القطارات الديناميكية الهوائية أنيقة، وهي أسرع وسيلة جرى تصنيعها أكثر من أي وقت مضى.

واليابان تعد راسخة ورائدة على مستوى العالم في القطارات عالية السرعة، بعد حتى وضعت أول "القطارات الرصاصة" في عام 1964.

القطارات فائقة السرعة هي الاحدث في النقل عالي السرعة، ولقد وصلت الى حدود السرعة 361 ميل ساعة في اختباراتها.

الفرق راء هدف العملية حتىقد يكون هناك مسار محدد ومرسوم من طوكيوإلى أوساكا بحلول عام 2045، وربط في نهاية المطاف البلاد كلها من الشمال إلى الجنوب

فإن الخدمة التجارية بين طوكيووناغويا بحدود عام 2027 ربط المدن في 40 دقيقة، ثلث الوقت المطبق حاليا

وكانت الصين أول دولة لديها خدمة ماغليف تجارية تديرها.

فتحت شنغهاي ماجليف للجمهور في يناير 2004 , وكانت تصل سرعتها القصوى التشغيلية التجارية من المقررة 268 ميل ساعة نظرا إلى المضمار القصير $ 1.3 بليون (830 مليون جنيه استرليني) للإنشاء.

المصنعين يدعون بأن تكنولوجيا ماجليف أقل تلويثا من الرحلات الجوية التي تربط المدن حاليا.

مارك 1: نموذج إختبارى قطار ماجليف من عام 2003. ويزعم مسؤولونظام النقل الجماعي التكنولوجيا الفائقة هومستقبل السفر

رائد: شانغهاي ذى كلفة 1.33 بليون دولار ماجليف القطار الذى لديه سرعة التشغيل أعلى من 267 ميل في الساعة

التعليق الكهروديناميكي

JR-Maglev EDS suspension is due to the magnetic fields induced either side of the vehicle by the passage of the vehicle's superconducting magnets.

EDS ماجليف للدفع خلال ملفات كهرومغناطيسية للدفع

في التعليق الكهروديناميكي (EDS)، فإن كلا من جزء الدفع الإرشادى والقطار يبذلا مجالا مغناطيسيا، لحمل القطار من قبل قوة طاردة وجاذبة بين هذه المجالات المغناطيسية. في بعض التكوينات، فإن القطار يمكن حتىقد يكون مرفوعا فقط من قبل قوة طاردة. في المراحل الأولى من JR-ماجليف وفى التطوير في مسار اختبار ميازاكي ، وهومحض نظام طارد كان يستخدم بدلا من نظام EDS الطارد في وقت لاحق والجاذب أيضا. هناك اعتقاد خاطئ بأن نظام EDS هومحض هونظام تنافر، ولكن هذا ليس سليما. وينتج الحقل المغناطيسي في القطار إما عن طريق المغناطيس فائق التوصيل (كما في JR-ماجليف) أوعن طريق مجموعة من مغناطيس دائم (كما في Inductrack). يتم إنشاء قوة طاردة وجاذبة في المسار من قبل الحقل المغناطيسي المستحث في أسلاك أوشرائط إجراء الأخرى في المسار. والميزة الرئيسية لنظم ماجليف EDS هي أنها مستقرة وبطبيعة الحال - طفيفة تضيق في المسافة بين المسار ومغناطيس قوي يخلق قوات لصد مغناطيس مرة أخرى إلى موضعها الأصلي، في حين حتى زيادة طفيفة في المسافة تقلل إلى حد كبير من القوة الطاردة، ومرة أخرى تعود المركبة لوضع الفصل. وبالإضافة إلى ذلك، تختلف القوة الجاذبة بالطريقة المعاكسة، وتوفر آثار التعديل نفسها. وليس هناك حاجة إلى مراقبة ردود العمل.

أنظمة EDSقد يكون هناك لديها تراجع كبير كذلك. في السرعات البطيئة، التي يسببها التيار في هذه الملفات والفيض المغناطيسي الناتج وهى ليست كبيرة بما يكفي لدعم وزن القطار. لهذا السبب، يجب حتىقد يكون للقطار عجلات أوأي شكل آخر من الهبوط لدعم القطار حتى تصل إلى السرعة التي يمكن الحفاظ على الارتفاع. منذ حين حتى القطار قد يتوقف في أي مكان، وذلك بسبب مشاكل المعدات على سبيل المثال, يجب حتىقد يكون المسار بأكمله قادرة على دعم جميع من عملية سرعة منخفضة وعالية السرعة.

الجانب السلبي الآخر هوحتى نظام EDS يخلق بطبيعة الحال حقل في المسار أمام وإلى الجزء الخلفي من مغناطيس الحمل، الذي يعمل ضد المغناطيس ويخلق شكلا من أشكال السحب. هذا هوعموما فقط مصدر قلق عند السرعات المنخفضة (وهذا هوواحد من الأسباب التي تجعل التخلى عن بحت نظام تنافر أوطرد واعتمدت جدار نظام الحمل.); في السرعات العالية هذا التأثير ليس لديها الوقت لبلوغ تأثيره المتسقط المحتملة وغيرها من أشكال الهيمنة على السحب. قوة السحب يمكن استخدامها لميزة نظام كهروديناميكي، ومع ذلك، لأنه يخلق قوة متفاوتة في القضبان التي يمكن استخدامها كنظام رجعي لدفع القطار، دون الحاجة إلى لوحة رد عمل منفصلة، كما هوالحال في معظم نظم المحركات الخطية . أدى Laithwaite إلى تطوير مثل هذه الأنظمة "ترافيرس-الجريان" في مخطه في مختبر امبريال كوليدج . بدلا من ذلك ، تستخدم ملفات الدفع على الجزء الارشادي لممارسة القوة على المغناطيس في القطار وجعل القطار يمضى قدما. وملفات الدفع التي تمارس قوة على متن القطار هي عمليا محركات خطية التيار المتردد من خلال الملفات تولد مجالا مغناطيسيا متفاوتا باستمرار يسهم في حركة القطار إلى الأمام على طول المسار. تتم مزامنة تردد التيار المتردد لتتناسب مع سرعة القطار. الإزاحة بين الميدان التي تبذلها مغناطيس على متن القطار ومجال تطبيقها يخلق قوة تحريك القطار إلى الأمام.

على مدى العقدين الماضيين ،كان النموذج من القطارات المرفوعة مغناطيسيا (ماجليف) المبحرة بسرعة تصل إلى 400 كيلومترا في الساعة قد أشارت إلى طريق المستقبل في النقل بالسكك الحديدية. وتضم مزايا مقنعة من حيث السرعات العالية، وتقليل الاحتكاك باستثناء الديناميكا الهوائية، وانخفاض استهلاك الطاقة، والتلوث الضوضائي والهوائى الضئيل.

ومع ذلك،فإن ماجليف تشكل أيضا عوائق كبيرة في تكاليف الصيانة، والتعقيدات الميكانيكية والالكترونية، والاستقرار التشغيلي. بعض عربات القطار ماجليف، على سبيل المثال، تستخدم ملفات فائقة التوصيل لتوليد مجالهم المغناطيسي. هذه الملفات تتطلب أنظمة تبريد مكلفة، المبردة. تتطلب هذه النظم ماجليف أيضا دوائر ردود عمل معقدة لمنع ظواهر عدم الاستقرار الكارثية في تشغيلها العالى السرعة .

طور فهماء لورنس ليفرمور مؤخرا نهجا جديدا للحمل المغناطيسي للقطارات عالية السرعة التي هي في الأساس أبسط من ذلك بكثير في التصميم والتشغيل (لا تتطلب موصلية فائقة أودوائر التحكم للإستقرار)، يحتمل حتى تكون أقل تكلفة بكثير، وأكثر قدرة على التكيف على نطاق واسع من أنظمة ماجليف الأخرى. هذه التكنولوجيا الجديدة، تدعى Inductrack إندكت تراك، توظف صفائف خاص من مغناطيس دائم التي تحفز التيارات ذات القوى المتنافرة في "المسار" تتكون من ملفات ، تؤدى إلى دفع العربات وحملها .

تكنولوجيا سلبية تماما خلال العامين الماضيين، وقد أثبت فريق ليفرمور، برئاسة الفيزيائي ريتشارد بوست، بنجاح مفهوم Inductrack في محاولات الاختبار.إدارة الاختبار أظهرت طبيعة سلبية تماما للنظام، وهذا يعني أنه يحتاج تحقيق الارتفاع لا سيطرة التيارات للحفاظ على الاستقرار، وليس التيارات المتدفقة الموردة من الخارج في المسارات. بدلا من ذلك، هناك حاجة فقط حركة عربات القطار فوق الطريق السليم لتحقيق إرتفاعا مستقرا. وكانت النتائج واعدة جدا حتى حتى وكالة ناسا قد منحت عقدا مدته ثلاث سنوات لفريق لاستكشاف مفهوم كوسيلة لإطلاق أقمار صناعية إلى المدار بشكل أكثر كفاءة.

Inductrack ينطوي على عنصرين رئيسيين هما: مجموعة خاصة من مغناطيس دائم ، في درجة حرارة الغرفة وهومثبت على العربة ومساره يضم جزءا لا يتجزأ من ملفات مغلقة معبأة بالأسلاك النحاسية المعزولة. يتم ترتيب مغناطيس دائم في تكوينات تسمى صفائف هالباخ ، وأخذ الإسم بعد كلاوس هالباخ المتقاعد من مختبر لورانس بيركلي الفيزيائي الوطني . تصور أصلا لمسرعات الجسيمات، صفائف هالباخ , تقوم بهجريز المجال المغناطيسي على جانب واحد، في حين تلغيه على الجانب اللقاء. عندما تثبت على الجزء السفلي لعربة السكك الحديدية،فإن صفائف توليد حقل مغناطيسي تدفع التيارات في لفائف المسار تحت العربة المتحركة، وتحملها عدة سنتيمترات وتجعلها متوسطة ثابتة عليه.

عندما تكون مركبة القطار في حالة إختبار (في المحطة) ، لا يحدث الارتفاع، ويتم دعم العربة بواسطة العجلات المساعدة. ومع ذلك، في أقرب وقت يتجاوز القطار بسرعة إنتنطقية من 1-2 كيلومتر في الساعة (وهى سرعة سير بطيئة)، والذي يتحقق من خلال مصدر الطاقة المساعدة المنخفضة، فإن صفائف الحث تصدر تيارات كافية في لفائف المسار في وضع استقرائي كى يحلق القطار في الهواء .

لاختبار مفهوم Inductrack ،، مشروع قدم من مهندس J. راي سميث ، والميكانيكي فني كينت بيل قاما بتجميع نموذج مقياسه الهندسى 1:20 العشرين على نطاق واحدة من مسار خطي طوله 20 مترا (الشكل 1). الواردة مسار بعض 1،000 من ملفات أسلاك الحث المستطيلة، جميع منها قطرها حوالي 15 سم . وكان جميع ملف قد قصر من أطرافه لتشكيل دائرة مغلقة ولكن لا علاقة خلاف ذلك إلى أي مصدر كهربائي. على طول جانبي الطريق، التي يعلقونها على القضبان الألومنيوم في عربة اختبار 22 كيلوغراما يمكن حتى هجرب حتى تم تجاوز سرعة انتنطق الارتفاع (الشكل 2). وأخيرا، فإن الفريق يقوم بتأمين مصفوفات هالباخ من القضبان المغناطيس الدائمة في أسفل عربة اختبار القطار وعلى جانبي العربة للاستقرار الجانبى.

ثم تنطلق العربة ميكانيكيا في بداية المسار بسرعات تتجاوزعشرة أمتار في الثانية الواحدة. وتكشف كاميرات الصوت والصورة عالي السرعة والكاميرات الثابتةأن العربة تكون مستقرة على الدوام بينما ترتفع وتحلق فوق ما يقرب من طول المسار بأكمله قبل حتى تستقر للراحة على عجلاتها قرب نهاية المسار.

ويقول آخر نتائج الاختبار تتفق مع تحليل نظري تام لمفهوم Inductrack الذي كان يقوم به مع فيزيائي ليفرمور ديمتري Ryutov. الذى تتنبأ به نظريا حتى قوة الطفووالارتفاع تصل إلى 50 طن متري لكل متر مربع من مجموعة مغناطيسية باستخدام مواد المغناطيس الدائم الحديثة مثل النيوديميوم والحديد والبورون. تبين النظرية أيضا حتى إرتفاعات الأحمال تقترب من 50 ضعف وزن المغناطيس،وهذا يعد مهما للحد النسبي لكلفة المركبات ماجليف .
—

إيجابيات وسلبيات التكنولوجيات المتنوعة

كل تطبيق لمبدأ مغناطبسية القطار ينطوي على مزايا وعيوب.


التقنية	الإيجابيات	السلبيات

التعليق الكهرومغناطيسى (التعليق الكهرومغناطيسى)\|	المجالات المغناطيسية داخل وخارج العربة هي أقل من ماهومتاح في EDS؛ وهى التكنولوجيا المتاحة تجاريا التى ثبت أنها يمكن حتى تحقق سرعات عالية جدا (500 كم/ياعة^[]); ليست هناك حاجة إلى العجلات أونظم الدفع الثانوية المطلوبة.	الفصل بين المركبة والقاطرة يجب حتى تراقب باستمرار ويتم تسليمها من قبل أنظمة الكمبيوتر لتجنب الاصطدام بسبب الطبيعة غير المستقرة للجذب الكهرومغناطيسي؛ وبسبب عدم الاستقرار المتأصل في النظام والتسليمات الثابتة المطلوبة من قبل أنظمة خارجية، قد تحدث مشكلات الاهتزاز.

EDS (التعليق كهروديناميكي)	المغناطيسات على متن العربة وبفارق كبير بين السكك الحديدية والقطار تمكن أعلى سجلات سرعات القطار (581 كم/ساعة^[])والحمولة الثقيلة؛ وقد أثبتت في (ديسمبر 2005) عمليات ناجحة باستخدام موصل جيد للكهرباء في درجات الحرارة المرتفعة في مغناطيس داخلى على متن المركبة، مع إستخدام التبريد تبريد مع سائل النيتروجين غير مكلف .	أن المجالات المغناطيسية القوية على متن القطار تجعل القطار لا يمكن الوصول إليه للركاب اللذين يستخدمون أجهزة ضبط نبضات القلب أووسائط التخزين المغناطيسية للبيانات مثل الأقراص الصلبة وبطاقات الائتمان ، مما يستلزم استخدام الحواجز المغناطيسي أوالدروع للمغناطيسات؛مما يشكل قيودا على القاطرة الاستقراء الحد من السرعة القصوى للمركبة؛ المركبة يجب حتى تكون بعجلات للسفر عند السرعات المنخفضة.

النظامInductrack (المغناطيس الدائم التعليق السلبي)	تعليق (مركبة) المأمونة الجانب أي الطاقة المطلوبة لتفعيل المغناطيس؛ يتم ترجمة المجال المغناطيسي تحت السيارة، ويمكن توليد ما يكفي من القوة عند السرعات المنخفضة (حوالي 5 كم / ساعة^[]) للتحليق في الهواء قطار ماجليف؛ في حالة انقطاع التيار الكهربائي سيارات تبطئ من تلقاء نفسها بأمان؛ هالباخ مجموعة من مغناطيس دائم قد يثبت أنه أكثر فعالية من حيث التكلفة من المغناطيسات الكهربائية.	يتطلب إما عجلات أوشرائح المسار الذي تحرك من أجل عندما يتم إيقاف السيارة. التكنولوجيا الجديدة التي لا تزال قيد التطوير (اعتبارا من 2008) وحتى الآن لا توجد النسخة التجارية أوتام نطاق نموذج النظام.

لا Inductrack ولا الموصلية الفائقة EDS قادرون على جعل المركبات تحلق في الهواء في طريق مسدود، على الرغم من حتى Inductrack يوفر الارتفاع وصولا الى سرعة أقل من ذلك بكثير؛ مطلوبة عجلات لهذه النظم.لكن نظم EMS لاتتطلب عجلات.

وترانسرابيد الألمانية، HSST اليابانية (Linimo)، والكورية روتم EMS maglevs تحلق في الهواء في حالة جمود، مع الكهرباء المستخرجة من القاطرة باستخدام كهرباء القضبان الاثنين الأخيرين، ولاسلكيا عن ترانسرابيد. إذا فقدت القاطرة الطاقة على هذه المستوى، وترانسرابيد لا يزال قادرا على توليد الارتفاع وصولا الى10 كم/ساعة^[] السرعة، وذلك باستخدام الطاقة من البطاريات على متن الطائرة. هذا ليس هوالحال مع HSST ونظم روتم.

Records

أعلى سرعة مسجلة من قطار ماجليف 581 كم/س (361 ميل/س), المحرز في اليابان من قبل MLX01 فائقة التوصيل ماجليف JR المركزي في عام 2003, 6 كم/س (3.7 ميل/س) أسرع من TGV سجل التقليدية عجلة السرعة السكك الحديدية. ومع ذلك، فإن الاختلافات التشغيلية والأداء بين هذه التكنولوجيات مختلفة جدا اثنين هوأكبر بكثير من مجرد6 كم/س (3.7 ميل/س) من السرعة. على سبيل المثال، تم تحقيق رقم قياسي TGV تسريع أسفل72.4 kم (238,000 قدم) انحدر طفيف، الأمر الذي يحتاج 13 دقيقة. ثم استغرق آخر77.25 kم (253,400 قدم) TGV للتوقف، تتطلب المسافة الإجمالية من 149.65 kم (491,000 قدم) للاختبار. سجل MLX01، ومع ذلك، لم يتحقق على18.4 kم (60,000 قدم) ياماناشي اختبار المسار - 1/8 المسافة اللازمة لاختبار TGV. في حين ادعى أنه يمكن ماجليف عالية السرعة تعمل بالعمل تجاريا في هذه السرعات بينما القطارات عجلة السكك الحديدية لا يمكن، والقيام بذلك دون عبء وتكاليف صيانة واسعة، وقد تم بالعمل حاولت لا ماجليف أوعجلة السكك الحديدية التشغيل التجاري في هذه السرعات على 500 كم.

تاريخ سجلات السرعة من ماجليف

1971 – ألمانيا الغربية - السيارة المبدأ - 90 كم/س (56 ميل/س)
1971 – West Germany – TR-02 (TSST) – 164 كم/س (102 ميل/س)
1972 – Japan – ML100 – 60 كم/س (37 ميل/س) – (manned)
1973 – West Germany – TR04 – 250 كم/س (160 ميل/س) (manned)
1974 – West Germany – EET-01 – 230 كم/س (140 ميل/س) (unmanned)
1975 – West Germany – Komet – 401 كم/س (249 ميل/س) (by steam rocket propulsion, unmanned)
1978 – Japan – HSST-01 – 308 كم/س (191 ميل/س) (by supporting rockets propulsion, made in Nissan, unmanned)
1978 – Japan – HSST-02 – 110 كم/س (68 ميل/س) (manned)
1979-12-12 – Japan-ML-500R – 504 كم/س (313 ميل/س) (unmanned) It succeeds in operation over 500 km/h for the first time in the world.
1979-12-21 – Japan-ML-500R – 517 كم/س (321 ميل/س) (unmanned)
1987 – West Germany – TR-06 – 406 كم/س (252 ميل/س) (manned)
1987 – Japan – MLU001 – 401 كم/س (249 ميل/س) (manned)
1988 – West Germany – TR-06 – 413 كم/س (257 ميل/س) (manned)
1989 – West Germany – TR-07 – 436 كم/س (271 ميل/س) (manned)
1993 – Germany – TR-07 – 450 كم/س (280 ميل/س) (manned)
1994 – Japan – MLU002N – 431 كم/س (268 ميل/س) (unmanned)
1997 – Japan – MLX01 – 531 كم/س (330 ميل/س) (manned)
1997 – Japan – MLX01 – 550 كم/س (340 ميل/س) (unmanned)
1999 – Japan – MLX01 – 548 كم/س (341 ميل/س) (unmanned)
1999 – Japan – MLX01 – 552 كم/س (343 ميل/س) (manned/five formation). Guinness authorization.
2003 – China – Transrapid SMT (built in Germany) – 501 كم/س (311 ميل/س) (manned/three formation)
2003 – Japan – MLX01 – 581 كم/س (361 ميل/س) (manned/three formation). Guinness authorization.

انظر أيضاً

Bombardier Advanced Rapid Transit – Transit systems using Linear induction motors
Ground effect train
Land speed record for rail vehicles
Launch loop would be a maglev system for launching to orbit or escape velocity
Mass driver
Nagahori Tsurumi-ryokuchi Line
Oleg Tozoni is working on a published non-linearly stabilised maglev design
StarTram – a maglev launch system
Transfer table

Notes

^ "Principle of Maglev". Railway Technical Research Institute. Retrieved 25 May 2012.
^ "Study of Japanese Electrodynamic-Suspension Maglev Systems". Osti.gov. 31 August 2012. doi:10.2172/10150166. Retrieved 2012-11-04.
^ خطأ استشهاد: وسم <ref> غير سليم؛ لا نص تم توفيره للمراجع المسماة pslaith
^ Ireson, Nelson (14 November 2008). "Dutch university working on affordable electromagnetic suspension". MotorAuthority.com.
^ Ogawa, Keisuke (30 October 2006). "Hitachi Exhibits Electromagnetic Suspension System". techon.nikkeibp.co.jp.
^ Marc T. Thompson (1999). "Flux-Canceling Electrodynamic Maglev Suspension: Part II Test Results and Scaling Laws" (PDF). IEEE Transactions on Magnetics. 35 (3). Unknown parameter |coauthor= ignored (|author= suggested) (help); Unknown parameter |month= ignored (help)
^ Cotsalas, Valarie (4 June 2000). "It Floats! It Speeds! It's a Train!". New York Times.
^ ". llnl.gov. Retrieved 7 September 2009.
^ Richard F. Post (2000). "MagLev: A New Approach". Scientific American. Unknown parameter |month= ignored (help)
^ خطأ استشهاد: وسم <ref> غير سليم؛ لا نص تم توفيره للمراجع المسماة speedrecord
^ "TGV's 357Mph Demo Proves HSM's Superiority « North American Maglev Transport Institute". Namti.org. Retrieved 29 September 2011.
^ "The Superconducting Maglev Sets a Guinness World Record for Attaining 581km/h in a Manned Test Run". Central Japan Railway Company. 1 March 2004. ^[]

وصلات خارجية

Maglev2000
North American Maglev Transport Institute
International Maglev Charter & Petition
Urban Maglev
Windana Research
United States Federal Railroad Administration^[]
US MagneticGlide
Information note on US maglev
Longer information note on US maglev
America Needs a National Magnetic Levitated Network James Jordan
The International Maglev Board Maglev professional's info plattform for all maglev transport systems and related technologies.
Applied Levitation
Fastransit
Maglev Net – Maglev News & Information
Transrapid
The UK Ultraspeed Project
Japanese Railway Technical Research Institute (RTRI)
Magnetic Levitation at the Open Directory Project
AMLEV MDS System
Magnetic Levitation for Transportation
News of Brazil's Maglev project (in Portuguese)
Maglev Trains Audio slideshow from the National High Magnetic Field Laboratory discusses magnetic levitation, the Meissner Effect, magnetic flux trapping and superconductivity
High speed switching system
Video footage of the Birmingham International Airport system (the first maglev in passenger service)