قناة السويس Suez Canal، هي ممر مائي إصطناعي في مستوى سطح البحر في مصر، يصل بين البحر المتوسط والبحر الأحمر. أُفتتح في نوفمبر 1869 بعدعشرة سنوات من الإنشاء، يسمح للسفن بالسفر بين أوروپا وشرق آسيا بدون الإبحار حول أفريقيا. النهاية الشمالية هي بورسعيد؛ النهاية الجنوبية هي بورتوفيق عند مدينة السويس. تقع الإسماعيلية على الضفة الغربية للقناة، على بعد ثلاثة كم من منتصف الطريق.

عند بناؤها، كان طول القناة 164 كم وعمقهاثمانية أمتار. بعد الكثير من التوسعات، وصل طولها إلى 193.30 كم، وعمقها إلى 24 متر وعرضها إلى 205 متر. تتألف من منفذ الدخول الشمالي بطول 22 كم، القناة نفسها بطول ومنفذ الدخول الجنوبي بطولتسعة كم.

هناك ممر ملاحي واحد بالقناة داخل مناطق المرور في تفريعة البلاح وفي البحيرة المرة الكبرى. ولا تحتوي على هويس؛ تتدفق مياه البحر بحرية عبر القناة. بصفة عامة، شمال القناة تتدفق البحيرات المرة شمالاً في الشتاء وجنوباً في الصيف. التيار الجنوبي للبحيرات يتغير بتأثير المد والجزر عند السويس.

القناة مملوكة وتحت إشراف هيئة قناة السويس المصرية. بموجب معاهدة دولية، قد تستخدم "في وقت الحرب كما تستخدم في وقت السلم من قبل السفن التجارية أوالحربية، بدون التمييز بين الفهم."

في 2017 عبرت القناة 17.555 سفينة.

في أغسطس 2014، أطلق مشروع لإنشاء قناة ثانية عن منتصف مسار القناة، بتكلفة أربعة بليون دولار، لزيادة قدرة القناة.

تاريخ قناة السويس

عنى حكام مصر الأقدمون بحفر قناة صناعية تربط بين البحرين الأحمر والمتوسط ولكن بشكل غير مباشر وذلك من خلال ربطهما بنهر النيل أوبأحد فروعه (الفرع البيلوزى), ومن أشهر تلك القنوات:

التاريخ القديم

قناة الملك سنوسرت الثالث عام 1874 ق.م

قام الملك سنوسرت الثالث وهوأحد ملوك الأسرة الثانية عشر بشق قناة تربط البحرين المتوسط والأحمر عن طريق النيل وفروعه. فكانت السفن القادمة من البحر الأبيض تسير في الفرع البيلوزي من النيل حتى"بوباستس" (الزقازيق) ثم تتجه شرقاً إلى "تيخاو" (أبوصوير) ومنها عبر البحيرات المرة التي كانت خليجاً متصلاً بخليج السويس ومنها إلى البحر الأحمر. ومازالت آثار هذه القناة واضحة المعالم حتى الآن بمحاذاة المجرى الحالي لقناة السويس بالقرب من (جنيفة). إلا حتى هذه القناة كثيراً ما ردمت وتجددت في عصور الفراعنة والرومان.

قناة سيتى الأول عام 1310 ق.م

اتى سيتي الأول ملكا على مصر خلفاً لأبيه "رمسيس الأول" مؤسس الأسرة التاسعة عشر، وقد اختلف المؤرخون في دوره في حفر القناة، ولكن الأرجح أنه أعاد حفر القناة في عهده من عام 1319 ـ 1300 ق.م.

قناة نخاوعام 610 ق.م

الملك نخاوهوأحد ملوك الأسرة السادسة والعشرين، فكر في حفر قناة تصل بين النيل والبحر الأحمر وحول هذا الموضوع يقول "هيرودوت" (القرن الخامس ق.م): "أنجب أبسماتيك نبكوس (نخاو) الذي حكم مصر وهوأول من شرع في حفر القناة التي تؤدي إلى بحر أروتوري (البحر الأحمر).

قناة دارا الأول عام 510 ق.م

في عهد الاحتلال الفارسي لمصر، ظهرت أهمية برزخ السويس، حيث ازدهرت خطوط المواصلات البحرية بين مصر وبلاد فارس عبر البحر الأحمـر، وإبان حكـم "دارا الأول" مـلك الفرس مـن عام 522 ـ 485 ق.م الذي أعاد الملاحة في القناة، وتوصيل النيل بالبحيرات المرة، وربط البحيرات المرة بالبحر الأحمر.

قناة الإسكندر الأكبر (335 ق.م

عندما فتح الإسكندر الأكبر ـ AL exander the Great مصر عام 332ق.م أشرف على تخطيط مشروع القناة لنقل سفنه الحربية من ميناء الإسكندرية وميناء أبي قير بالبحر المتوسط إلى البحر الأحمر عبر الدلتا والبحيرات المرة، كما بدأ تطبيق مشروع قناة الشمال، إلا حتى المشروعين توقفا لوفاته.

في القرن الثالث قبل الميلاد قام بطليموس الثاني ـPtolemyII " فيلادلفوس ـPtolemy Philadelphus 285 ق.م" باستكمال هذه القناة وأصبحت ممتدة من النيل حتى "أرسناو" (السويس حالياً) ولكن البيزنطيين أهملوها فطمرتها الرمال.

وأثناء الحكم الروماني لمصر، وفي عهد الإمبراطور الروماني "تراجان ـTrajan عام 117 ق.م أعاد الملاحة للقناة، وأنشأ فرع حديث للنيل يبدأ من "فم الخليج" بالقاهرة، وينتهي في "العباسة" بمحافظة الشرقية، متصلاً مع الفرع القديم الموصل للبحيرات المرة. واستمرت هذه القناة في أداء دورها لمدة 300 عام، ثم أهملت وأصبحت غير صالحة لمرور السفن.

قناة بطليموس الثانى عام 285 ق.م

قناة الرومان (تراجان) عام 117م

قناة أمير المؤمنين عام 640 م

عندما فتح المسلمون مصر في عهد الخليفة "عمر بن الخطاب" على يد الوالي "عمروبن العاص" عام 640م أراد توطيد المواصلات مع شبه الجزيرة العربية، فأعاد حفر القناة من الفسطاط إلى القلزم (السويس).. وأطلق عليها قناة أمير المؤمنين .. وكان المشروع في واقع الأمر ترميماً وإصلاحاً للقناة القديمة .. كان ذلك في عام 642م واستمرت هذه القناة تؤدي رسالتها ما بين 100 إلى 150 عاماً ..إلى حتى أمر الخليفة "أبوجعفر المنصور" بردم القناة تماماً، وسدها من ناحية السويس، منعاً لأي إمدادات من مصر إلى أهالي مكة والمدينة الثائرين ضد الحكم العباسي ...ومن ثم أغلق الطريق البحري إلى الهند وبلاد الشرق وأصبحت البضائع تنقل عبر الصحراء بواسطة القوافل وأغلقت القناة حتى عام 1820.

الحاجة لحفر قناة السويس

بعد قيام الرحالة فاسكودا جاما باكتشاف طريق رأس الراتى الصالح لم تعد السفن القادمة تمر على مصر بل تدور حول قارة إفريقيا. وبعد ضمّ بريطانيا العظمى الهند إلى ممتلكاتها أصبح طريق رأس الراتى الصالح حكراً على بريطانيا وحدها. لذلك فقد كان على فرنسا حتى تعمل شيئاً يعيد لها مجدها وهيبتها لذا ظهرت الحاجة لحفر قناة السويس. ولكن معظم تلك المحاولات باءت بالفشل بسبب وجود اعتقاد خاطئ بأن منسوب مياه البحر الأحمر أعلى من مياه البحر المتوسط.

اكتشاف ناپليون للقناة القديمة

في عهد نابليون بونابرت وأثناء وجود الحملة الفرنسية بمصر، وتحديداً في 14 نوفمبر 1799م، كُلّف أحد المهندسين الفرنسيين ويدعى لوبيير بتشكيل لجنة لدراسة منطقة برزخ السويس لبيان جدوى حفر قناة اتصال بين البحرين. إلا حتى التقرير الصادر عن لجنة لوبيير كان خاطئاً وذكر حتى منسوب مياه البحر الأحمر أعلى من منسوب مياه البحر المتوسط بمقدار 30 قدم وستة بوصات، بالإضافة لوجود رواسب وطمي النيل وما يمكن حتى بسببه من سد لمدخل القناة مما أدى لتجاهل تلك الفكرة.

ثمّ وفي أثناء حكم محمد علي باشا لمصر كان قنصل فرنسا بمصر هومسيوميموونائبه هومسيوفرديناند دى لسبس وكان في ذلك الوقت عام 1833 اتى أصحاب سان سيمون الفرنسى الاشتراكي إلى مصر لإنشاء قناة السويس ولاقا حفاوة بالغة من مسيودى لسبس وعرضا الفكرة على محمد على باشا إلا انه عرض الفكرة على المجلس الأعلى وفضل إنشاء قناطر على النيل لمنع إهدار ماء النيل في البحر.

فى عام 1840 وضع المهندس الفرنسى لينان دى بلفون بك والذى كان يعمل مهندساً بالحكومة المصرية وضع مشروعاً لشق قناة مستقيمة تصل بين البحرين الأحمر والأبيض وأزال التخوف السائد من علومنسوب مياه البحر الأحمر على البحر المتوسط وأكد حتى ذلك لا ضرر منه بل على العكس يفترض أن يساعد على حفر القناة وحتى مياه النيل كذلك يجرى ماؤها من الجنوب إلى الشمال وتصب في البحر المتوسط.

فى 15 ابريل 1846 أنشأ السان سيمونيون بباريس جمعية لدراسات قناة السويس وأصدر المهندس الفرنسى بولان تالابوتقريرا في أواخر عام 1847 مبنياً على تقرير لينان دى بلفون أكد فيه إمكانية حفر قناة تصل بين البحرين دون حدوث أى طغيان بحرى.

شركة قناة السويس

بعد حتى تولى محمد محمد سعيد باشا حكم مصر في 14 يوليو1854 تمكن مسيودى لسبس - والذى كان مقرباً من سعيد باشا - من الحصول على فرمان عقد امتياز قناة السويس الاول وكان مكون من 12 بنداً كان من أهمها حفر قناة تصل بين البحرين ومدة الامتياز 99 عام من تاريخ فتح القناة واعترضت انجلترا بشدة على هذا المشروع خفاً على مصالحها في الهند.

قام مسيودى لسبس برفقة المهندسان لينان دى بلفون بك وموجل بك كبيرا مهندسى الحكومة المصرية بزيارة منطقة برزخ السويس فيعشرة يناير 1855 لبيان جدوى حفر القناة وأصدر المهندسان تقريرهما في 20 مارس 1855 والذى أثبت سهولة انشاء قناة تصل بين البحرين. وقام مسيودى لسبس بتشكيل لجنة هندسية دولية لدراسة تقرير المهندسان وزاروا منطقة برزخ السويس وبورسعيد وصدر تقريرهم في ديسمبر 1855 وأكدوا إمكانية شق القناة وأنه لا خوف من منسوب المياه لأن البحرين متساويين في المنسوب وأنه لا خوف من طمى النيل لأن بورسعيد شاطئها رملى.

فىخمسة يناير 1856 صدرت وثيقتين هما عقد الامتياز الثانى وقانون الشركة الأساسى وكان من أبرز بنوده هوقيام الشركة بكافة أعمال الحفر وإنشاء ترعة للمياه العذبة تتفرع عند وصولها إلى بحيرة التمساح شمالاً لبورسعيد وجنوباً للسويس وحتى حجم العمالة المصرية أربعة أخماس العمالة الكلية المستخدمة في الحفر.

فى الفترة منخمسة إلى 30 نوفمبر 1858 تم الاكتتاب في أسهم شركة قناة السويس وبلغ عدد الأسهم المطروحة للاكتتاب 400 ألف سهم بقيمة 500 فرنك للسهم الواحد وتمكن مسيودى لسبس بعدها من تأسيس الشركة وتكوين مجلس إدارتها.

فترة حفر قناة السويس

فى 25 ابريل 1859 أقيم حفل سهل ببورسعيد للبدء بحفر قناة السويس وضرب مسيودى لسبس بيده أل معول في الأرض إيذاناً ببدء الحفر وكان معه 100 عامل حضروا من دمياط ولم يتمكن العمال بعدها من استكمال حفرهم بسبب معارضة إنجلترا والباب العالى لذلك واستكمل الحفر في 30 نوفمبر 1859 وذلك بعد تدخل الامبراطورة أوجينى لدى السلطان العثمانى ووصل عدد العمال المصريين إلى 330 عامل والاجانب 80 عامل، وتم الاستغناء عن فكرة الاستعانة بعمال اجانب لعدة اسباب من ضمنها ازدياد اجورهم واختلاف المناخ واختلاف عاداتهم عن العمال المصريين.

فى اوائل عام 1860 بلغ عدد العمال 1700 عامل ولم يكن ذلك العدد كافياً على الاطلاق فقامت الشركة بتشكيل لجنة لجمع العمال وخاصة من منطقة بحيرة المنزلة وقابلت كذلك معضلة مياه الشرب فقامت باستيراد ثلاثة مكثفات لتحلية مياه البحر.

فى عام 1861 ركزت الشركة على انشاء ميناء مدينة بورسعيد، فأقامت منارة لإرشاد السفن وكوبرى يمتد من البحر إلى الشاطئ لتفريغ شحنات السفن والمعدات اللازمة للحفر وأنشأت أيضاً حوضاأ للميناء وأقامت الورش الميكانيكية مثل الحدادة والخراطة والنجارة وأقامت مصنعاً للطوب وكانت الشركة مازالت تقابل معضلة نقص مياه الشرب فاتفقت مع السيد محمد الجيار صاحب مراكب الصيد على نقل مياه الشرب من المطرية إلى بورسعيد.

قام الخديوى سعيد في 12 ابريل 1861 بزيارة الميناء الذى حمل اسمه فيما بعد وزار الورش وأثنى على العمل وتسببت تلك الزيارة في حمل عدد العمال اللازمين لحفر القناة.

فى 19 ابريل 1861 أوفدت الشركة 3000 عامل لحفر ترعة المياه العذبة بدءاً من القصاصين إلى قرية نفيشة بالقرب من بحيرة التمساح ووصلت المياه اليها في 23 يناير 1863.

فى أواخر عام 1861 قام الخديوى بزيارة مناطق الحفر بجوار بحيرة التمساح واختار مسقط المدينة التى ستنشأ بعد ذلك والتى حملت اسم الإسماعيلية وطلب بعدها مسيودى لسبس زيادة عدد العمال إلى 25000 عامل شهرياً وقد كان ذلك للوفاء باحتياجات الحفر الا ان العمال لمقد يكونوا يحصلوا على لقاء مادى مناسب.

فى 18 نوفمبر 1862 أقام مسيودى لسبس احتفالاً بمناسبة الانتهاء من حفر القناة البحرية المصغرة ووصول مياه البحر المتوسط إلى بحيرة التمساح وأقيم الخفل في منطقة نفيشة.

وكان الخديوى اسماعيل قد تولى حكم مصر في يناير 1863 وتحمس للمشروع ولذلك أنشأ محافظة القنال في مارس 1863 برئاسة اسماعيل حمدى بك وفى أواخر ذلك العام وتحديداً في 15 ديسمبر 1863 بلغت الترعة الحلوة مدينة السويس.

ولأن معضلة مياه الشرب كانت مازالت مستمرة وخاصة في بورسعيد فقد بدأت الشركة فيعشرة ابريل 1864 في أعطى خط أنابيب المياه العذبة من التمساح إلى بورسعيد وقامت شركة المهندس لاسروبذلك.

وبسبب كثرة العمال وعدم وجود رعاية صحية كافية لهم فقد انتشر أكثر من وباء بينهم قضى على كثير منهم ومن أشهر هذه الأبئة وباء الكوليرا وظهر في 16 يونيو1865 ووباء الجدرى في أواخر عام1866. وفى 18 مارس 1869 وصلت مياه البحر المتوسط إلى البحيرات المرة. وفى 15 أغسطس ضربت الفأس الأخيرة في حفر القناة وتم اتصال مياه البحرين في منطقة الشلوفة.

وعليه فقد تم استخراج 74 مليون متر مكعب من الرمال والتكاليف 369 مليون فرنك فرنسى وعدد العمال مليون. ويبلغ عدد الذين ماتوا أثناء الحفر 125 ألف عامل ويبلغ طول القناة 195 كم وعرضها 190 م غاطسها 58 قدم.

انظر مدونة أيمن زغلول (8 حلقات) عن أزمة التحكيم 1864 واتفاقية القسطنطينية 1888

مياه الشرب

فى البداية كان يتم جلب المياه من دمياط عبر القوارب الصغيرة ومن الإسكندرية عبر سفينة مجهزة لذلك وتحملثمانية ألاف لتر من الماء وأقامت مكثفين لتقطير المياه في يونيوثم يوليوعام 1859 ينتج جميع منهماخمسة ألاف لتر يومياً إلا إذا الإنتاج العملى كان 900 لتر فقط لكل مكثف بسبب الخوف من الأعطال ولأن جميع مكثف يستهلك كيلوجرام فحم لقاء لتر ماء، لذا اتفقت الشركة مع مصطفى عنانى بك صاحب مراكب الصيد ببحيرة المنزلة لجلب ما لا يقل عنستة أمتار مكعبة يوميا من الماء لقاءستة فرنكات للمتر في حين حتى تقطير المتر يتكلف 20 فرنك وكان يتم توزيع المياه على المنازل بواسطة الفلاحين.

ثم اتفقت الشركة مع محمد الجيار بك وهواحد كبار ملاك السفن في بحيرة المنزلة لنقل المياه في براميل وأقامت الشركة له خزانا ضخماً سعته 32 متر مكعب.

ولم تتحسن الحالة إلا في عام 1866 حينما أعطى خط من الأنابيب من الإسماعيلية لبورسعيد وكان يوجد شبكة مواسير في المدينة يختلف قطرها حسب أهمية الشارع وتوجد حنفيات عامة في مختلف الميادين وكان على المحافظة إمداد الحجاج بالمياه اللازمة لسفرهم ولوحظ أيضا كثرة المشكلات الناجمة عن قلة المياه بن السكان.

افتتاح قناة السويس

‏في 25 أبريل 1859 دشن دي لسبس حفر القناة في عهد الخديوي سعيد، وانتهى العمل بها بعد عشر سنوات في عهد الخديوي إسماعيل الذي سافر إلى أوروبا في 17 مايو1869 لدعوة الملوك والأمراء ورؤساء الحكومات ورجال السياسة والفهم والأدب والفن لحضور حفل افتتاح القناة الذي عزم حتى يقيمه في 17 نوفمبر 1869. وبعد حتى عاد الخديوي إلى مصر بدأ في الإعداد للحفل الكبير فاستخدم 500 طاه وألف خادم ليكونوا في خدمة الضيوف، وطلب من دي لسبس حتى يقوم بالاستعدادات لضيافة ستة آلاف مدعو.‏

وفي يوم 15 أكتوبر 1869 بدأ المدعون بالقدوم ضيوفاً على مصر في بورسعيد مقر الحفل، والتي ضاقت أرجاؤها بالمصريين القادمين من جميع أنحاء مصر لمشاهدة فعاليات الافتتاح، بإيعاز من الخديوي إلى مديري الأنطقيم ليرسل جميع منهم جماعة من الأهالي بنسائهم وأطفالهم وأدواتهم البيتية وركوبهم، فانتشروا على طول القناة، أعراب، وسودانيين وفلاحين، وصعايدة تعبيراً عن كافة طوائف الشعب المصري. فيما سافر الخديوي مع حاشيته ووزيريه نوبار باشا وشريف باشا إلى الإسكندرية حيث استقل يخته المحروسة وأبحر إلى بورسعيد، ورأى الخديوي السفن قادمة من جميع أطراف العالم تحمل ضيوفه الحاضرين على نفقته الخاصة، واصطفت أساطيل الدول في مرفأ بورسعيد ومن ضمنها الأسطول المصري وقد انتشرت على ضفاف القناة قوات الجيش المصري للحفاظ على نظام الاحتفال. وانطلقت طلقات المدافع مدوية احتفالا بوصول الضيوف واحدا تلوالآخر.‏‏

بدأت الفعاليات بحفلة دينية بعد ظهر يوم 16 نوفمبر 1869، وأقيمت ثلاث منصات خشبية كبيرة على شاطئ البحر مكسوة بالحرير والديباج ومزينة بالأعلام ومفروشة بأثمن السجاجيد ونشرت في أرجائها الرياحين والورود وصفت فيها الكراسي، فخصصت منصة الوسط للضيوف وعلى رأسهم مضيفهم خديوي مصر، وخصصت المنصة اليمنى للفهماء المسلمين في مقدمتهم الشيخ السقا والشيخ العمروسي والشيخ المهدي العباسي مفتي الديار المصرية، فيما خصصت المنصة اليسرى لأحبار الدين المسيحي ورجال الإكليروس وعلى رأسهم المنسيور كورسيا أسقف الإسكندرية والمنسيور باور الرسول البابوي. ونصب على الشاطئ الآسيوي خيالة بورسعيد وعلى الشاطئ الإفريقي المظلات البديعة للجماهير المدعوين. ووقفت السفن بالمرفأ على شكل قوس وكان عددهم يفوق الثمانين بجانب خمسون حربية منها ست مصرية ومثلها فرنسية واثنتا عشرة إنجليزية وسبع نمساوية وخمس ألمانية وواحدة روسية وواحدة دنماركية واثنتان هولنديتان واثنان أسبانيتان.‏‏

المدعوون

في الثانية بعد ظهر يوم 16 نوفمبر أخذ المدعوون يتقدمون نحوالإيوان والمظلات حتى جلس جميع في مكانه فتوسطت الإمبراطورة أوجيني الصف الأول وإلى يمينها إمبراطور النمسا والخديوي إسماعيل ثم ولي عهد بروسيا فولي عهد هولندا وعقيلته وإلى يساره جلست مدام اليوت عقيلة سفير إنجلترا بهجريا (الذي وكله السلطان بذكر اسمه عند افتتاح القناة) فالسفير إليوت فالأميرة مورا، وعلى اليمين جلس الأمير محمد توفيق باشا ولي عهد مصر فالأمير هوفمان لوفمدام أغنانيف فالجنرال أغنانيف.‏‏

فقرات الحفل

دوت المدافع متتابعة من جميع الجهات إيذاناً ببدء الحفل الديني. ووقف شيخ الإسلام محاطاً بالفهماء وتلا ما تيسر من القرآن الكريم ثم نادى الله حتى يختص هذا العمل العظيم بعنايته ورعايته وأن يهيئ له النجاح في جميع زمان. ثم تقدم المنسيور كورسيا يحوطه رجال الإكليروس وتلا صلاة حارة نادى الله فيها حتى يكلأ هذا العمل ويباركه بروح من عنده. ثم تقدم المسيوباور وألقى بصوت جهوري وبعبارة فرنسية بليغة خطاباً وجهه إلى الخديوي أولا خصه فيه بآيات الشكر والثناء على قيامه بهذا العمل العظيم الذي أدى إلى تصافح الشرق والغرب. وعند المساء مدت الموائد متتابعة لستة آلاف مدعووبها أشهى الأطعمة والأشربة، حتى إذا حلت الساعة الثانية بدت الأنوار والزينات على ضفتي القناة كأنها ضياء الصباح. وظهر يخت الخديوي المحروسة في حلة من الأنوار وأخذ يطلق مدفع بين دقيقة وأخرى والموسيقى تدوي بنغمات الفرح والسرور وانقضى الليل واختتمت الحفلة بالألعاب النارية. وعند شروق شمس صباح يوم 17 نوفمبر كانت السفن تمر في قناة السويس وقد استعدت للإبحار وتقدمها يخت الإمبراطورة أوجيني.‏‏

• ميدالية تذكارية بمناسبة افتتاح قناة السويس في 17 نوفمبر 1869، من تصميم أوسكار روتي (الوجه)

• ميدالية تذكارية بمناسبة افتتاح قناة السويس في 17 نوفمبر 1869 (الظهر)

بيع حصة مصر في القناة

في عام 1875 مرت مصر بأزمة مالية طاحنة اضطر معها الخديوي إسماعيل إلي بيع حصة مصر من أسهم القناة لبريطانيا بمبلغ 100 مليون فرنك في 25 نوفمبر 1875. وبذلك حلت الحكومة البريطانية محل المصرية في ملكية شركة قناة السويس. ولكن الأزمة المالية لم تنفرج، وأوفدت الدول الدائنة لجنة لفحص الحالة المالية في مصر لتصفية الديون التي تدين بها مصر لدول نادي باريس وكان مؤمن علي هذه الديون بأرباح مصر التي تمثل 15% من شركة قناة السويس. فقررت اللجنة بيع حصة مصر من الأرباح نظير مبلغ 22 مليون فرنك. وبذلك خسرت مصر حصتها من أسهم القناة وحصتها في الأرباح في ظرفستة سنوات من افتتاح القناة.

محاولة أعطى امتياز القناة

في عام 1910 تقدمت شركة قناة السويس البحرية بطلب للحكومة المصرية لمد امتياز شركة قناة السويس الذي كان سينتهي في 17 نوفمبر 1968 لمدة 40 سنة أخرى تنتهي عام 2008، وأيدت الحكومة البريطانية الممثلة لسلطة الاحتلال في مصر أعطى الامتياز خصوصاً وقد بدأت الحركة الملاحية بالقناة تتضاعف حتى بلغت عام 1889 ضعف ما كانت عليه عام 1881 وتضاعفت مرة أخرى عام 1911، وكانت البضائع البريطانية تمثل 78،6% من مجموع البضائع المارة بالقناة.”

مواد أعطى الامتياز المقترحة

• مد فترة الامتياز الممنوح لشركة قناة السويس 40 سنة تبدأ من أول يناير 1969 إلى 31 ديسمبر 2008
• يقسم صافي الأرباح مناصفة بين شركة قناة السويس والحكومة المصرية، وإذا كان صافي الأرباح أقل من 100 مليون فرنك، تحصل شركة قناة السويس علي خمسين مليون فرنك ولا تنال الحكومة المصرية إلا ما قد يتبقى. أما إذا كانت أرباح القناة أقل من خمسين مليون فرنك، تحصل الشركة علي تام الأرباح ولا تحصل الحكومة المصرية علي أي شيء.
• لقاء أعطى الالتزام لأربعين سنة تدفع الحكومة المصرية أربعة ملايين جنيه مصري علي أربع أفساط حدد مواعيدها.

ولكن الحركة الوطنية المصرية بقيادة محمد فريد قادت هجوماً كاسحاً علي طلب المد وقلبت الرأي العام ضده، وقام إبراهيم الورداني باغتيال رئيس الوزراء بطرس غالي باشا عام 1910 بسبب سعيه نحوأعطى امتياز القناة، وقام الاقتصادي المصري طلعت حرب بتأليف كتاب عن قناة السويس ليوضح الحقائق للعامة والخاصة عن تاريخ القناة وكيف ضاعت حصص مصر من الأسهم والأرباح وخسائرها حتى 1909، وخلص إلي القول حتى الأسهم التي باعتها مصر بـ 560 فرنك للسهم الواحد أصبح ثمنها بعد ثلاثين سنة فقط 5010 فرنك للسهم، وحصتها من أرباح القناة التي باعتها ب 22 مليون فرنك أصبحت فيمتها 300 مليون فرنك.

وإزاء الضغط الشعبي كلفت الجمعية العمومية (مجلس النواب) طلعت حرب باشا وسمير صبري باشا بكتابة تقرير عن الموضوع، وبالعمل قدموا تقريرهم للجمعية ووضحوا فيه خسائر مصر المالية المتسقطة في حالة تمديد الامتياز الحالي بالشروط السالف ذكرها، وبناءً علي هذا التقرير رفضت الجمعية العمومية عرض تمديد امتياز شركة قناة السويس وبقي الامتياز قائما بشروطه.

تأميم قناة السويس

في 26 يوليو1956 أعرب جمال عبد الناصر، في ميدان المنشية بالإسكندرية، قرار تأميم شركة قناة السويس، بعد حتى سحبت الولايات المتحدة عرض تمويل السد العالي بطريقة مهينة لمصر، ثم تبعتها بريطانيا والبنك الدولي. قدمت بريطانيا على إثر القرار احتجاجاً رفضه جمال عبد الناصر على أساس حتى التأميم عمل من أعمال السيادة المصرية. فقامت هيئة المنتفعين بقناة السويس بسحب المرشدين الأجانب بالقناة لإثبات حتى مصر غير قادرة على إدارة القناة بمفردها، إلا حتى مصر أثبتت عكس ذلك واستطاعت تشغيل القناة بإدارة مصرية كان على رأسها مهندس عملية التأميم محمود يونس بمرافقة زميليه عبد الحميد أبوبكر ومحمد عزت عادل.

الرد الاقتصادي

كان أول رد على قرار تأميم شركة قناة السويس، قيام كلاً من فرنسا وإنجلترا بتجميد الأموال المصرية في بلادهما، في وقت كان للحكومة المصرية حساب دائن بإنجلترا من ديون الحرب العالمية الثانية يقدر في تاريخ التأميم بنحو135 مليون جنيه استرليني، فيما قامت الولايات المتحدة بتجميد أموال شركة القناة لديها، وكذلك تجميد أموال الحكومة المصرية حتى تتضح الأمور فيما يتعلق بمستقبل شركة قناة السويس، وكانت أموال الحكومة المصرية هناك تقدر بنحو43 مليون دولار، أي ما يعادل نحو15 مليون جنيه مصري وقت التأميم. وبلغ مجموع الأموال المصرية التي تقرر تجميدها في إنجلترا وفرنسا والولايات المتحدة ما يزيد على القيمة المالية لشركة قناة السويس، كما قررت الولايات المتحدة وقف تقديم أي مساعدة مالية أوفنية لمصر، وضغطت كلاً من من فرنسا وإنجلترا على سويسرا لتتعاون معها عن طريق تجميد الأموال المصرية لديها، ولكنها لم تستجب لذلك. وأذعن مدير شركة قناة السويس إلى جميع اتحادات أصحاب السفن بأن يدفعوا رسوم المرور في القناة إلى شركة قناة السويس وليس إلى الحكومة المصرية، وبلغت نسبة مجموع الرسوم التي دفعت إلى الحكومة المصرية منذ التأميم وحتى إغلاق القناة 35% تقريباً والباقي دفع لشركة قناة السويس، وقدر ذلك بأكثر من خمسة ملايين جنيه مصري، وهوالمبلغ الذي تقرر خصمه من مجموع التعويض الذي دفعته الحكومة المصرية للشركة أثناء مفاوضات التعويض.

الرد الدبلوماسي

تمثل الرد الدبلوماسي في محاولة تعبئة الرأي العام الدولي ضد مصر، وإقناعه بأن تأميمها لشركة قناة السويس، قد خالف الشريعة الدولية وحطمت مبدأ حرية المرور في القناة، وهددت السلام والأمن في منطقة الشرق الأوسط، ولتلافي جميع هذه المخاطر اجتمع جميع من وزير خارجية فرنسا وإنجلترا والولايات المتحدة، وأصدروا في 2 أغسطس 1956 بياناً يتضمن حتى قرار التأميم الصادر من جانب الحكومة المصرية يهدد حرية الملاحة في القناة، ويهدد الأمن فيها، وفي ذلك مخالفة لأحكام اتفاقية القسطنطينية، لذلك يرون ضرورة إقامة مؤتمر تدعى إليه الدول المنتفعة بالقناة، وهي الدول التي سقطت على معاهدة القسطنطينية، أوالتي حلت محلها في الحقوق والالتزامات وهذه الدول هي (مصر، فرنسا، إيطاليا، هولندا، أسبانيا، هجريا، بريطانيا، الاتحاد السوفيتي) ودول أخرى باعتبارها من مستخدمي القناة، وهي (النمسا، سيلان، الدانمارك، أثيوبيا، ألمانيا الغربية، اليونان، الهند، إندونيسيا، إيران، اليابان، نيوزلندا، النرويج، باكستان، البرتغال، السويد، الولايات المتحدة) فيما رفضت الحكومة اليونانية في 11 أغسطس حتى تشهجر في المؤتمر وفي 12 أغسطس أعربت الحكومة المصرية رفضها الاشتراك في هذا المؤتمر، ووافقت الهند على الاشتراك بشرط إلا يمس اشتراكها الحقوق والسيادة المصرية، ولا يتخذ المؤتمر أي قرار نهائي إلا بموافقة مصر، ووافقت الحكومة السوفيتية مع المطالبة بتوجيه الدعوة إلى مجموعة أخرى من الدول منها الدول العربية والدول الاشتراكية. واجتمع المؤتمر فيما بين 16 و23 أغسطس 1956، ونال خلاله المشروع الأمريكي المقدم للتصويت أغلبية الأصوات، والذي تضمن اقتراحاً بإقامة منظمة دولية تقوم على نمط الوكالات المتخصصة التابعة للأمم المتحدة لتشرف على إدارة القناة، وعارضت هذا المشروع جميع من (الهند والاتحاد السوفيتي وإندونيسيا وسيلان)، وتم عرض المشروع على مصر ورفضه عبد الناصر، وإزاء هذا الرفض، أعرب رئيس وزراء إنجلترا في مجلس العموم، إنشاء هيئة جديدة باسم هيئة المنتفعين سيكون لها طابع مؤقت وستكون مسئوله عن تنسيق المرور في القناة، وتحصيل رسوم المرور. وانعقد في لندن مؤتمر فيما بين 19 و21 سبتمبر، لوضع القانون الأساسي لتلك الهيئة، وأصدر مجلس الأمن قراره في 13 أكتوبر 1956 الذي تألف من شطرين، أولهما يتضمن مبادئ ستة تكون أساساً للمفاوضات التي تجرى مستقبلاً، أما الشطر الثاني فيتضمن الاعتراف بهيئة المنتفعين التي ستكلف بالإشراف على القناة، إلا أنه لم يفز حين الاقتراع عليه إلا بتسعة أصوات واعتراض صوتين كان منهما صوت الاتحاد السوفيتي المتمتع بحق الفيتو. وأمام فشل السياسة الاستعمارية في تحقيق مآربها عن طريق الضغط الدبلوماسي، دبرت لاستعمال القوة العسكرية.

الرد العسكري والعدوان الثلاثي

قامت جميع من بريطانيا وفرنسا وإسرائيل بتدبير مؤامرة ثلاثية على مصر أطلق عليها المصريون العدوان الثلاثي وأطلق عليها الغرب حرب السويس، على إثرها بدأ هجوم إسرائيلي مفاجئ يوم 29 أكتوبر 1956، تلاه تقديم جميع من بريطانيا وفرنسا إنذار لمصر يطالب بوقف القتال بين الطرفين، والقوات الإسرائيلية ما زالت داخل الأراضي المصرية ويطلب من مصر وإسرائيل الانسحاب عشر كيلومتر عن قناة السويس وقبول احتلال بورسعيد والإسماعيلية والسويس بواسطة بريطانيا وفرنسا، من أجل حماية الملاحة في القناة، واختتم الإنذار بأنه إذا لم يصل الرد في خلال 12 ساعة، فإن الدولتان ستعملان على تطبيق ذلك، وأعربت مصر فوراً أنها لا يمكن حتى توافق على احتلال إقليم القناة، وأبلغت مجلس الأمن الذي عجز عن إصدار قرار بسبب استخدام بريطانيا وفرنسا حق الفيتو. وفي اليوم التالي للإنذار البريطاني الفرنسي في 31 أكتوبر، هاجمت الدولتان مصر وبدأت غاراتها الجوية على القاهرة، وعلى منطقتي القناة والإسكندرية. وأصبحت مصر تحارب في جبهتين، جبهة إسرائيل على الحدود، وجبهة الاستعمار البريطاني الفرنسي في الداخل، الذي يهدد باحتلال القناة. فأصدر جمال عبد الناصر الأوامر بسحب جميع القوات المصرية من صحراء سيناء إلى غرب قناة السويس، وتُركت وحدات انتحارية لتقابل اليهود في سيناء. وبدأت عملية غزومصر من جانب القوات البريطانية والفرنسية من بورسعيد، التي تم ضربها بالطائرات والقوات البحرية، ولكنها لم تستسلم. وحركت مقاومة بورسعيد الضارية للقوات البريطانية والفرنسية العالم ضدهما. واتخذت الدول العربية موقفاً مندداً بالعدوان وقامت بنسف أنابيب البترول، ومنعوا وصوله إلى بريطانيا وفرنسا، واتخذت الجمعية العامة للأمم المتحدة قرارا في 2 نوفمبر بإيقاف القتال، وافقت مصر عليه، ورفضته جميع من بريطانيا وفرنسا وإسرائيل. وفي اليوم التالي وجه الاتحاد السوفيتي إنذار إلى بريطانيا وفرنسا، وأعرب عن تصميمه لمحوالعدوان بالقوة، إذا لم تتراجع الدولتان عن موقفهما، كما استهجن رد العمل الأمريكي العدوان على مصر لرغبة الولايات المتحدة في إظهار اهتمامها بالدول الصغيرة، وأوفد الزعيم الصيني ماوتسي تونغ في 11 أكتوبر رسالة للرئيس جمال عبد الناصر أبدى فيها مساندة الحكومة الصينية والشعب الصيني بشدة للشعب المصري في كفاحه العادل، فأدى هذا الضغط الدولي مجتمعا إلى وقف التغلغل الإنجليزي الفرنسي، وقبولهما وقف إطلاق النار ابتداء منسبعة نوفمبر، وتلا ذلك انسحاب القوات الفرنسية والإنجليزية من بورسعيد في 22 ديسمبر 1956، وبدأت بعد ذلك عملية تطهير القناة التي انتهت في 11 أبريل 1957، وتكلفت 8.5 مليون دولار. وكان من النتائج القانونية لتلك المغامرة العسكرية، بتر العلاقات الدبلوماسية من جانب مصر مع جميع من فرنسا وإنجلترا في 31 أكتوبر 1956، ووضع الممتلكات الإنجليزية والفرنسية تحت الحراسة، وإلغاء اتفاقية 19 أكتوبر 1954 بين مصر وإنجلترا في 1 يناير 1957 بأثر رجعي يمتد إلى تاريخ وقوع العدوان.

مفاوضات التعويض

عقب تأميم القناة والعدوان الثلاثي خاضت الحكومة المصرية مفاوضات مع الشركة القديمة لقناة السويس عام 1958‏ لتعويض المساهمين في شركة القناة‏، وخاض الجانبان مفاوضات شديدة التوتر‏ في أول لقاء رسمي بين مسئولين مصريين وفرنسيين منذ الحرب‏.‏ وتعذر التوصل لاتفاق خلال المفاوضات فلم تكن مصر ترغب حتى تدفع إلا تعويضات صورية وكانت فرنسا ممثلة في الشركة ترغب استرداد جميع شيء من مصر‏، وعند جولة المفاوضات الأولي في روما في فبراير ‏1958‏ كانت المفاوضات تتم بانعزال جميع فريق في غرفة ويقوم بدور الوسيط بينهما خبراء من البنك الدولي‏، وانتهت الجولة بفشل ذريع‏،‏ وتعبيراً عن حسن النوايا قبل الوفد الفرنسي القيام بجولة ثانية بالقاهرة نزولاً على دعوة من جمال عبد الناصر‏، وحدث هذا بالعمل في مايومن نفس العام‏، وبدأت الأجواء تقل توتراً ولكن بقي الخلاف على ما عليه‏.‏ وتم التوقيع النهائي على الاتفاق بين الحكومة المصرية والشركة القديمة لقناة السويس بمدينة جنيف في 13 يوليو1958، واتفق الطرفان على حتى تتنازل الحكومة المصرية عن أسلوب التعويض الذي ذكر في قانون التأميم، وهوقيمة الأسهم حسب ثمن الإقفال السابق على تاريخ العمل بقانون التأميم في بورصة باريس، وقبول مبدأ التعويض الجزافي، على حتى تتنازل أيضا عن ممتلكات الشركة الموجودة خارج مصر، وتتعهد الشركة القديمة لقناة السويس حتى تدفع الديون التي تمت خارج مصر، وأن تتحمل معاشات الموظفين المقيمين خارج مصر، وأن تتنازل عن مطالبة الحكومة المصرية بالمكاسب التي كان ينتظر حتى تجنيها في الإثني عشر سنة الباقية على مدة الامتياز، وتتعهد الحكومة المصرية بأن تتحمل جميع ديون الشركة القديمة لقناة السويس في مصر وتتحمل معاشات الموظفين المقيمين في مصر، وأن تدفع مبلغاً جزافياً للشركة القديمة لقناة السويس، بقدر بمبلغ 28,300,000 جنيه مصري تسددها مصر بالدولار الأمريكي، على حتى يقسم المبلغ على أربع أقساط ويخصم منه ما حصلته الشركة القديمة لقناة السويس من رسوم المرور منذ تاريخ التأميم حتى وقوع العدوان على مصر، وتم التصالح بإعادة العلاقات الدبلوماسية بين مصر وفرنسا. أما المفاوضات المصرية الإنجليزية فقد انتهت بإبرام اتفاقية في القاهرة بتاريخ 28 فبراير 1959 وعادت العلاقات الدبلوماسية بين مصر وإنجلترا في 1 ديسمبر 1959.

الحرب العربية الإسرائيلية 1967 و1973

عقب حرب‏ 1967‏ احتلت القوات الإسرائيلية شبه جزيرة سيناء حتى الضفة الشرقية لقناة السويس‏. وارتكزت استراتيجية القوات الإسرائيلية الدفاعية لحدودهم الجنوبية على مانع مائي ضخم وهوقناة السويس‏. ولمنع القوات المصرية من اجتياز قناة السويس والاستحواذ على الضفة الشرقية،‏ أقاموا خطاً دفاعياً شديد التحصين عهد بخط بارليف نسبة إلي الجنرال الإسرائيلي حاييم بارليف، وهوخط دفاعي يهدف إلى إحباط أي محاولة هجومية مصرية عبر القناة‏.‏ فمثل اجتياز القناة تحدي ضخم أمام القوات المصرية نظراً للعقبات التي وضعتها القوات المحتلة والتي تمثلت في المانع المائي الموجود بطبيعة الحال وتياراته المائية الشديدة، وسد ترابي هائل‏ أقامته إسرائيل ملاصقاً للحافة الشرقية للقناة‏ وشيدت داخله تحصينات مزودة بجميع أنواع الأسلحة والنيران، بالإضافة إلى الموانع وحقول الألغام المحيطة، ثم حاجز اللهب الحارق المغطي لسطح القناة‏.

‏أقيم خط بارليف على الحافة الشرقية لقناة السويس على بعد عشرات من السنتيمترات‏ من مياهها، على امتداد 170‏ كم،‏ تحتوي 22‏ مسقط حصين، وتضم 31‏ نقطة قوية‏، بحيث يتكون جميع مسقط حصين من‏ 1‏ إلى ‏3‏ نقاط قوية‏ منتشرة على امتداد الخط من جنوب بورفؤاد إلي جنوب بورتوفيق‏، وتبلغ مساحة النقطة الواحدة‏ 4000‏ متر، وهي تعبير عن منشأة هندسية معقدة ومتكاملة تتكون من عدة طوابق، حيث يبدأ أول هذه الطوابق في باطن الأرض‏، ويصل آخرها إلي قمة السد الترابي الذي يتراوح ارتفاعه بين‏ 18‏ و‏25‏ متر‏.‏ وتضم النقطة القوية مرابض النيران ووشم الأسلحة المتنوعة المبنية من الأسمنت المقوي بقضبان السكك الحديدية وألواح الصلب‏، وتغطيها من الخارج طبقات ضخمة ومتدرجة من الكتل الحجرية الموضوعة داخل شبكات من الصلب، والتي يبلغ وزن المجموعة الواحدة منها عدة أطنان‏.‏ وجهزت المسافات الواقعة على السد الترابي بين النقط القوية وبعضها على قمة السد الترابي بمرابض للدبابات بفاصل‏ 100‏ متر بين جميع مريض، وبلغ عددها‏ 300‏ مربض.‏

في يومستة أكتوبر 1973 قامت القوات المصرية بشن هجوم مباغت على القوات الإسرائيلية المحتلة بالضفة الشرقية للقناة، وعبر القناة 8,000 من الجنود المصريين، ثم توالت موجتا العبور الثانية والثالثة ليصل عدد القوات المصرية على الضفة الشرقية بحلول الليل إلى 60,000 جندي، في الوقت الذي كان فيه سلاح المهندسين المصري يفتح ثغرات في الساتر الترابي باستخدام خراطيم مياه شديدة الدفع. وأنجزت القوات المصرية في يومسبعة أكتوبر عبورها لقناة السويس، وانتهت أسطورة خط بارليف الدفاعي. وواصل سلاح المهندسين تدعيم الكباري فوق مجرى القناة لعبور فرق المشاة، فأقام جسرين امتد الأول من القنطرة شمالاً إلى الدفرسوار جنوباً وامتد الثاني من البحيرات المرة شمالا إلى بورتوفيق جنوباً.

تطهير المجرى الملاحي

توقفت الحياة تماما بالمجرى الملاحي ومرافق قناة السويس لثماني سنوات كاملة وذلك إبان حرب‏ 1967‏ من‏ 5‏ يونيو‏ 1967‏ وحتى 22‏ أكتوبر‏ 1973‏، وتحول المجري الملاحي للقناة ومنشآت الإدارة في الإسماعيلية والإدارات المساعدة في السويس وبورسعيد إلى سلسلة من الخرائب والأطلال التي لا تصلح لشيء، وأصبح مجرى القناة بحيرة كبيرة من الألغام والقنابل من جميع الأنواع والأحجام‏، أما ضفتا القناة فكانت تحوي علي الأقل مليون لغم، مما جعل تطهير القناة وإصلاح منشآتها وبناء وحداتها من حديث وإعادة حركة الملاحة تحدي ضخم أمام مصر والإدارة المصرية للقناة‏. وبدأت أعمال التطهير بعد عشرة أيام فقط من توقف القتال، حيث جرت أول عملية استطلاع لفهم حقيقة ما وقع للقناة وتحديد حجم الخسائر والبحث عن نقطة بداية العمل‏.

العوائق

تمثلت العوائق بداية في‏ 10‏ عوائق كبيرة غارقة بين الكيلو‏ 9‏ من القطاع الشمالي بالقرب من بورسعيد والكيلو‏ 158‏ أقصى القطاع الجنوبي عند السويس وهي السفينة الإسماعيلية، والسفينتان مكة ‏2.1‏ والكرامة‏ 23‏، والقاطرة منجد، والكراكة ناصر، والقيسون الخرساني، والكراكة‏ 15‏ سبتمبر، والقاطرة بارع، والناقلة مجد، والكراكة‏ 22‏، و120‏ بترة أخري من العوائق المتوسطة وهي تعبير عن صالات ولنشات ومعديات وبتر سيارات عسكرية، بالإضافة إلى ‏500‏ عائق صغير من بقايا الطائرات وانفجارات القنابل وأجسام حديدية وأحجار وكتل خرسانية وغيرها‏.‏

سد الدفرسوار

تمثلت أكبر العوائق بالقناة وأخطرها في سد الدفرسوار الخرساني الذي أقامته إسرائيل وسدت به المجري الملاحي في مدخل البحيرات المرة حتيقد يكون الوسيلة الفعالة لتأمين انسحاب قواتها من الغرب إلى الشرق، وتكون من‏ 8‏ آلاف متر من الأتربة والأحجار فوق منسوب المياه و‏12‏ ألف كتلة خرسانية زنة الواحدة‏ 4‏ أطنان و‏3504‏ كتل حجر طبيعي تصل زنة الواحدة منها أكثر من‏ 5‏ أطنان و‏19‏ ألف متر من الصالات الحديدية المحملة بالأحجار، ثم كانت هناك تلال الرمال التي أقامتها القوات الإسرائيلية علي الضفة الشرقية بطول القناة علي ازدياد ما بين‏ 18‏ إلى 20‏ مترا،‏ بالإضافة إلى عشرات الآلاف من القنابل والألغام والخسائر في منشآت المرفق الملاحي والمعدات البحرية‏.‏

التطهير

كانت البداية في ديسمبر 1973‏ حينما بدأت الأيدي المصرية في انتشال العوائق والمعدات الغارقة بعد صدور الأمر بعودة أجهزة هيئة القناة من مواقع التهجير في القاهرة والإسكندرية، وأسندت هذه العملية للسواعد المصرية بعد حتى طلبت الشركات الأجنبية‏ 50‏ ألف دولار عن جميع يوم عمل وتقدم فريق الإنقاذ البحري ليطلب القيام بكل مسئوليات حمل وانتشال العوائق المتوسطة والصغيرة بل والاشتراك بصورة فعالة مع الشركة الأمريكية التي ستتولي حمل العوائق الـ ‏10‏ الغارقة في القناة‏.‏ وبعد دراسات طويلة استقر الرأي علي إسناد العملية للفريق الوطني الذي لم يكن يزيد على 25‏ رجل، وكان أول تكليف لهذا الفريق هوانتشال‏ 3‏ سفن وناقلات من مدخل القناة الجنوبي لإعداده لدخول سفن التطهير‏،‏ واتىت النتائج سريعة حيث تم انتشال ناقلة المياه الكونجووسفينة الإنفاد الجمل وقاطرة أخرى كبيرة في وقت قياسي أقل من الزمن المتفق عليه وبتكاليف أقل بحوالي مليون و‏200‏ ألف جنيه عما كانت تطلبه الشركات الأجنبية وبمعدات أقل.‏ ثم توالت إنجازات الفريق حتي بلغت جملة ما قام هذا العدد البسيط من البشر بانتشاله وحده‏ 35‏ ألف طن من البتر الغارقة تضم‏ 120‏ عائق متوسط وما بين‏ 560‏ إلى 600‏ عائق صغير و‏99‏ عائق من غاطس السويس وحده‏.‏ وفي فبراير‏ 1974‏ بدأت مشاركة القوات البحرية في عمليات تطهير القناة من الألغام حيث تم تشكيل فريق عمل من‏ 100‏ رجل من ذوي الكفاءة العالية قاموا بتطبيق‏ 95%‏ من عمليات التفجير تحت الماء أوعلي الشاطئ وانتشلوا‏ 420‏ من الحطام والبقايا التي دارت عبر وفوق القناة وأمضوا 180‏ ألف ساعة تحت قاع القناة ونفذوا واحدة من أكبر وأسرع عمليات التطهير في العالم، فيما تولى رجال سلاح المهندسين في القوات المسلحة إزالة‏ 680‏ ألف من جميع الأنواع خلال أوسع عملية تطهير لضفتي القناة‏.‏

أما إزالة سد الدفرسوار فكان يمثل العائق رقم 1 وكان وراءه إرادة وتصميم‏ 200‏ من المهندسين والعمال المصريين المتخصصين، واستطاع الرجال بقيادة الخبير بالقناة المهندس شلبي جابر بركات باستخدام ما تيسر حشده من معدات في تلك الظروف العصيبة‏،‏ وخلال ما لا يزيد على 6‏ أشهر حولوا هذا السد المنيع إلى تلال من الخرسانة والخردة علي الشاطئ الغربي للقناة، بتكاليف لم تزد وقتها على 238‏ ألف جنيه، وبيعت الخردة الناتجة بحوالي‏ 100‏ ألف جنيه، أي حتى التكاليف العملية لم تزد على 138‏ ألف جنيه، وحقق الرجال بذلك وفر 4‏ ملايين جنيه كانت ستتقاضاها الشركات الأجنبية لونفذت المشروع‏.

فيما قامت جميع من أمريكا وفرنسا وبريطانيا عن طريق قوتهم الفهمية وخبرتهم العملية في مجال الكشف عن الألغام والقنابل والبحث عنها وتفجيرها بتقديم المعدات الإلكترونية المتقدمة لمصر للعمل في هذه المجالات، واستطاعت مع القوات البحرية المصرية وسلاح المهندسين المصري ومن خلال‏ 3‏ عمليات خطيرة هي قمر السحاب، وقمر الأرض، ونجم قمر الأرض، وخلال شهور قليلة حتى تعلن للعالم حتى قناة السويس هي أنظف مجرى ملاحي في العالم‏.‏ وعادت حركة الملاحة للقناة بعد حتى وصل حجم خسائر العالم خلال فترة توقف الملاحة في القناة وخلال ثماني سنوات ما يعادل‏ 1700‏ مليون دولار سنويا تحملتها الدول التي تعتمد علي قناة السويس‏. وفيخمسة يونيو1975 قام الرئيس محمد أنور السادات بافتتاح القناة للعمل وأراد بهذا التاريخ حتى يستبدل ذكرى حرب 1967 بذكرى يوم سعيد في حياة المصريين بإعادة الملاحة للقناة في هذا اليوم.‏

طبيعة القناة

تمتد قناة السويس بين ميناء بورسعيد على البحر الأبيض المتوسط شمالا وحتى ميناء السويس على خليج السويس جنوبا حيث تتباين طبيعة التربة في هذه المنطقة من التربة الطينية شمالا إلي التربة الصخرية جنوبا. في بورسعيد والمناطق المحيطة بها من ترسب الطمي والطين عبر آلاف السنين القادم مع مياه النيل ومن خلال فرع دمياط. يمتد هذا التكوين الطينى للتربة حتى مدينة القنطرة، 40 كم جنوب بورسعيد حيث يختلط الطمي مع الرمال.تتكون التربة في القطاع الأوسط من القناة في المنطقة بين القنطرة وكبريت من خليط من الرمال الناعمة والخشنة. في حين تتكون التربة في القطاع الجنوبي من طبقات من الصخور الرملية والصخور الجيرية.

تقع قناة السويس في مستوى سطح البحر ويتغير مستوى سطح الماء تغير طفيف. يبلغ إرتفاع المد في الشمال حوالي 50 سم ويتسبب ذلك في إحداث تيارات بحرية بين البحر الأبيض المتوسط وبحيرة التمساح. يبلغ إرتفاع المد في الجنوب حوالي 2 متر ويتسبب ذلك في إحداث تيارات بحرية بين خليج السويس والبحيرات المرة.

تغطى جوانب القناة بطبقة من الصخور الصلبة وأعمدة الصلب طبقا لطبيعة المنطقة وذلك لحمايتها من الإنهيار نتيجة الضغط الواقع من الأمواج الناشئة عن مرور السفن في القناة.

تمتد شمعات الرباط على طول جانبي القناة بمعدل شمعة رباط جميع 125 متر وذلك لرباط السفن في حالات الطوارئ. توجد أيضا علامات كيلومترية على طول القناة لمساعدة السفن على تحديد مسقطها في المجري الملاحي. يتحدد المجرى الملاحي للقناة بواسطة شمندورات مزودة بعاكس راداري وإضاءة ليلية.

يختلف الميل الجانبي للمبتر العرضي للقناة تبعا لطبيعة التربة حيث تكون النسبة 4:1 في الشمال و3:1 في الجنوب.

مراحل تطور القناة

القدرة

تسمح القناة بمرور السفن بسحب أكثر من 20 متر أوبحمولة 240 طن وبأقصى ازدياد 68 متر فوق سطح الماء وغاطس لا يزيد عن 77.5 متر تحت الظروف المحددة.

بعض الحاويات الضخمة التي تتعدى المقاييس المحددة للعبور في القناة، تقوم بإفراغ شحنتها في قواربها لتقليل السحب، النقل وتقوم باعادة تحميل الشحنات مرة أخرى بعد مرورها من القناة.

مجرى القناة وتشغيلها

قناة السويس
Legend
كم البحر المتوسط W E تغريد (نقاش) 14:50، 23 أكتوبر 2019 (EDT)(منطقة انتظار قافلة الجنوب) 0.0 بورسعيد 0.0 بورسعيد المنارة، ميناء صيد، مرسى رحلات بحرية بورسعيد (مدينة)، المقرات الرسمية سابقاً بورسعيد، بورفؤاد (مدينة)، شرق بورسعيد ميناء حاويات قناة السويس هاويس تحويلة الفئة هـ جسر السلام 51.5 البلاح (تفريعة سابقة) 59.9 الحارة الشرقية: حارة الشحن الثانية، قناة السويس الجديدة كوبري الفردان 76.5 الإسماعيلية، مقر هيئة قناة السويس بحيرة التمساح 95.0 الدفرسوار البحيرات المرة الكبرى البحيرة المرة الصغرى نفق الشهيد أحمد حمدي خط الطاقة العلوي 162 السويس، ميناء السويس مرسى النفط، بور توفيق خليج السويس (منطقة انتظار قافلة الشمال) البحر الأحمر المفتاح: قناة صالحة للملاحة مرسى الحوض، المنطقة الصناعية أواللوجستية قرية أوبلدة، تضاريس خطط سكك حديدية (ملغي) بجسر متحرك

القدرة الاستيعابية

تسمح القناة بعبور سفن بغاطس حتى 20 متر أو240,000 حمولة السكون وحتى ازدياد 68 متر فوق سطح الماء والعرض الأقصى 77.5 متر تحت ظروف معينة. يمكن لقناة السويس التعامل مع حركة مرور أكثر وسفن أكبر من قناة پنما. يمكن لبعض الناقلات العملاقة أيضاً اجتياز القناة. يمكن للسفن الأخرى إفراغ حمولاتها على زائريق مملوكة للقناة للتقليل من السحب، وتعبر القناة، ثم تعيد التحميل عند الطرف الآخر من القناة.

الملاحة

لا يوجد بالقناة هويس بسبب التضاريس المنبسطة، والاختلاف الضئيل في مستوى سطح البحر بين نهايتيها لا يمثل أهمية بالنسبة للشحن. حيث أنه لا توجد بوابات بحرية للقناة، فمنافذ الدخول/الخروج عرضة لتأثيرات مفاجئة لموجات التسونامي القادمة من البحر المتوسط والبحر الأحمر، تبعاً لمنطق 2012 في جريدة الأبحاث الساحلية.

هناك ممر ملاحي واحد داخل مناطق المرور في تفريعة البلاح بالقرب من القنطرة وفي البحيرة المرة الكبرى.

في الأيام العادية، تعبر القناة ثلاث قوافل، اثنتان جنوباً، وواحدة شمالاً. يستغرق المرور 11 و16 ساعة على سرعة تبلغ حواليثمانية عقدة. تساعد السرعة المنخضة في منع نحر ضفتي القناة من أثر السفن.

بحلول عام 1955 كان يمر من القناة حوالي ثلثي النفط الأوروپي. ما يقارب من 7.5% من التجارة البحرية في العالم تمر عبر قناة السويس. في 2008، عبرت القناة 21.415 سفينة ووصل إجمالي العائدات إلى 5.381 بليون دولار، بمتوسط تكلفة للسفينة 251.000 دولار.

دخلت قواعد جديدة للملاحة حيز التطبيق في 1 يناير 2008، صدق عليها مجلس ادارة هيئة قناة السويس بغرض تنظيم مرور السفن. أكثر التعديلات أهمية يضم السماح بمرور السفن التي يصل طول غاطسها إلى 19 متر، وزيادة العرض المسموح به من 32 متر إلى أكثر من 40 متر في أعقاب عمليات التطوير، وفرض غرامة على السفن التي تستخدم سائقين من خارج هيئة قناة السويس داخل حدود القناة بدون تصريح. تسمح التعديلات للسفن ذات الشحنات الخطرة (مثل المواد المشعة أوالقابلة للاشتعال) بالمرور إذا كانت تتوافق مع التعديلات الأخيرة الواردة في الاتفاقيات الدولية.

لهيئة قناة السويس الحق في تحديد عدد القاطرات المطلوبة لمساعدة سفن حربية اجتياز القناة، لتحقيق أكبر درجة من السلامة أثناء المرور.

رسوم اجتياز القناة

يتم تحصيل رسوم اجتياز قناة السويس بوحدة حقوق السحب الخاصة بالإنگليزية: SDR - Special drawing rights "سلة العملات" وليس بعملة واحدة لضمان استقرار عائدات القناة في حالة وجود أي تذبذب في أسعار العملة. وتضم هذه السلة أربعة عملات رئيسية يستحوذ الدولار الأمريكي فيها على نسبة 44,9%، يليه اليوروالأوروبي بنسبة 37,4%، والين الياباني بنسبة 9,4%، ثم الجنيه الاسترليني بنسبة 11,3%، ويؤدي ازدياد قيمة وحدة حقوق السحب الخاصة التي تحصل بها رسوم العبور إلى انتعاش ملحوظ في عائدات القناة. يقوم بتحديد الرسوم لجنة مسئولة تابعة لهيئة قناة السويس بناءً على دراسة ظروف السوق والمتغيرات الاقتصادية، ونموحركة التجارة العالمية المنقولة بحراً، ونوع السفينة وحجمها وحالتها ونوع البضائع المشحونة، والنظر في مكسب السفينة العابرة، ومقارنة تكلفة اجتياز السفينة من خلال قناة السويس مع غيرها من الطرق البديلة، بهدف حمل عدد المستفيدين المحتملين لعبور القناة لزيادة عائداتها التي تمثل 5% من إيرادات الدخل القومي المصري.

التشغيل

القناة ضيقة للغاية للسماح بحركة المرور الحرة في اتجاهين، بالتالي تمر السفن في قوافل وتستخدم التفريعات. يبلغ طول المجاري الجانبي 78 كم من إجمالي طول القناة الذي يصل إلى 193 كم (40%). من الشمال إلى الجنوب، هي: تفريعة بورسعيد (المداخل) بطول 36.5 كم، تفريعة البلاح بطولتسعة كم، تفريعة التمساح بطولخمسة كم، وتفريعة الدفرسوار (النهاية الشمالية للبحيرة المرة الكبرى) بطول 27.5 كم. اكتمل انشاء التفريعات عام 1980.

عادة تستغرق السفن في اجتياز القناة من 12 إلى 16 دقيقة. على مدار 24 ساعة تمر في القناة 76 سفينة قياسية.

ابحار القوافل

حيث حتى القناة لا تسمح بحركة ملاحة حرة في اتجاهين، تمر جميع السفن في قوافل في الأوقات العادية. يوجد جدول لمرور القوافل على مدار 24 ساعة. جميع يوم تبدأ قافلة في العبور من المنفذ الشمالي في السويس الساعة السادسة. تمر هذه القافلة بدون عوائق. عند التفريعات، تستخدم السفن المسار الشرقي. التشابك في سفر هذه القوافلقد يكون في القافلتين المتجهتين للجنوب. تبدأ القافلة الأولى في الابحار في الساعة السادسة من بورسعيد، وترسوفي البحيرة المرة الكبرى للسماح بمرور القافلة المتجهة شمالاً؛ تبدأ القافلة الثانية في الإبحار في السابعة وتبحر في تفريعة البلاح الغربية للسماح بمرور القافلة المتجهة شمالاً. نظراً لأبعاد قناة البلاح، تمر بها السفن الصغيرة وتكون غالباً قد أفرغت حمولتها.

معابر القناة

خليج السويس

خليج السويس هوالفرع الغربي من شمال البحر الأحمر وهوصدع صغير يعود تاريخه لـ 40 مليون سنة، ويفصل بينه وبين خليج العقبة الذي يمثل الفرع الشرقي من شمال البحر الأحمر شبه جزيرة سيناء. سمي بهذا الاسم نسبة إلى مدينة السويس المصرية التي ينتهي عندها الخليج، ومنه تبدأ الحركة الملاحية المتجهة إلى قناة السويس من الطرف الشمالي للبحر الأحمر إلى داخل البحر المتوسط. ويبلغ طوله من أقصى جنوبه حتى المدخل الجنوبي لقناة السويس شمال البحر الأحمر 175 ميل ويتوسط بين مسقطه في الغرب وبين مسقط خليج العقبة في الشرق شبه جزيرة سيناء ليصبح الشريط الفاصل بين قارتي أفريقيا وآسيا. ويعتبر خليج السويس من أغنى المواقع المصرية بالثروات الطبيعية.

باب المندب

مضيق باب المندب هوأحد أبرز الممرات المائية في العالم، حيث يربط بين البحر الأحمر وخليج عدن الذي تمر منه جميع عام 25 ألف سفينة تمثل 7% من الملاحة العالمية، وتزيد أهميته بسبب ارتباطه بقناة السويس ومضيق هرمز. وتقدر كميات النفط العالمية التي تمر عبر المضيق بنحو5% إلى 6% أي نحوأربعة ملايين طن، تمر يومياً عبر المضيق باتجاه قناة السويس ومنها إلى بقية أنحاء العالم. وتنامت أهمية باب المندب عقب حفر قناة السويس وربط البحر الأحمر بالبحر المتوسط. ليتحول المضيق إلى أحد أبرز ممرات النقل والمعابر بين الدول الأوروبية المطلة على البحر المتوسط، والدول المطلة على المحيط الهندي وشرق أفريقيا. ويسمح عرض وعمق القناة الغربية للمضيق لشتى أنواع السفن وناقلات النفط بعبور الممر بيسر على محورين متعاكسين متباعدين. ويقع المضيق تحت سيطرة دولة اليمن لامتلاكها جزيرة بريم، إلا حتى عدد من القوى الكبرى تمتلك قواعد عسكرية قربه وحوله وذلك لأهميته العالمية في التجارة والنقل، إذ تملك جميع من الولايات المتحدة وفرنسا قواعد في جيبوتي على الضفة الغربية لمضيق باب المندب. وخلال حرب أكتوبر عام 1973 أغلقت القوات البحرية المصرية، بالتنسيق مع السلطات اليمنية، مضيق باب المندب لحصار إسرائيل بحرياً. وإبان الأزمة اليمنية عقب الإطاحة بالرئيس اليمني علي عبد الله صالح، تزايدت التوترات من محاولات المتمردين الحوثيين تعطيل حركة الملاحة الدولية في المضيق بعدما سيطروا على جزء كبير من الموانئ والقواعد اليمنية الواقعة على البحر الأحمر وخليج عدن، إلا حتى القوات البحرية المصرية أحكمت عملية الحصار البحري على المضيق لإعاقة أي تقدم للعناصر الحوثية ناحية باب المندب.

المعديات

توفر هيئة قناة السويس خدمة المعديات التي تمكن الأفراد والمركبات من الانتنطق مجاناً من الضفة الغربية للقناة إلى الضفة الشرقية والعكس، وتتوزع علىثمانية محاور يعمل عليها 36 معدية. ويبلغ المتوسط اليومي للمركبات المستخدمة لها 30.000 مركبة بإجمالي عشرة ملايين مركبة سنوياً.

مشاريع الري حول القناة

ترعة السلام

ترعة السلام هي أحد مشاريع التنمية العملاقة داخل سيناء، حيث تساهم في إضافة نحو620 ألف فدان للرقعة الزراعية المصرية. تمتد الترعة وفروعها بطول 262 كم، وتقع الفترة الأولى منها غرب قناة السويس بطول 87 كم من مأخذها على النيل فرع دمياط وحتي قناة السويس لتخدم زماماً قدره نحو220 ألف فدان، وتمر الترعة في مسارها بخمس محافظات هي دمياط والدقهلية والشرقية والإسماعيلية وبورسعيد وقد تم الانتهاء من أعمال البنية الأساسية لهذه الفترة بتكلفة إجمالية بلغت 300 مليون جنيه مصري.

ترعة الشيخ جابر الصباح

هي الفترة الثانية من مشروع ترعة السلام وتمتد شرق قناة السويس من السحارة العابرة أسفل القناة بطول 86.5 كم وبإجمالي طول الترعة وفروعها 175 كم لنقل مياه النيل إلي داخل سيناء، وتم الانتهاء من تطبيقها عام 2001 بقدرة تصريفية للسحارة تصل إلى 160 م3/الثانية وبتكلفة إجمالية 188 مليون جنيه مصري. وتخدم الترعة مساحة 400 ألف فدان بسيناء وتم الانتهاء من أعمال حفر وتبطين الترعة والأعمال الصناعية عليها بطول 86.5 كم وحماية جسورها.

ترعة الإسماعيلية

ترعة الإسماعيلية أو"ترعة السويس الحلوة" قديماً، هي قناة ري أنشئت في عهد الخديوي إسماعيل عام 1860 وسميت باسمه. يبدأ مسار الترعة من النيل عند شبرا على بعدسبعة كم شمال القاهرة، وتجري نحوالشمال الشرقي مخترقة الشرقية في الجنوب الغربي حتى الإسماعيلية، ثم تتفرع إلى فرعين، فرع يتجه شمالاً إلى بورسعيد، والآخر يتجه جنوباً إلى السويس وينتهي عند خليجها. يبلغ طول الترعة من النيل إلى بحيرة التمساح 136 كم، وطول فرع بورسعيد نحو90 كم، فيما يبلغ طول فرع السويس نحو87 كم، وتضم أكثر من 26 كوبري وهويس.

سحارة سرابيوم

سحارة سرابيوم هي أكبر مشروع لنقل مياه النيل أسفل مجرى قناة السويس بتكلفة تبلغ 175 مليون جنيه، وذلك لخدمة منطقة شرق السويس والبحيرات والإسماعيلية الجديدة، وهوتعبير عن أربعة خطوط مواسير بقطر داخلى 3.2 متر، وخارجى أربعة أمتار، وبطول 400 متر لكل خط مواسير، وعلى عمق 60 متر تحت سطح الأرض وتحت قاع القناة بـ 16 متر، وتستهدف رى واستصلاح 100 ألف فدان بشرق القناة.

الأهمية الاقتصادية

حركة الملاحة والعائد الاقتصادي 1975-2017

إحصائيات المرور بالقناة

• الحمولة وحركة البضائع بالألف طن.

أثر نشأة ميناء بورسعيد على الموانى المصرية

تأثرت ميناء دمياط إيجابا لمدة ثلاثة سنوات عندما كانت ممحرر شركة القناة بها في دمياط ثم سلباً عندما انتقلت الشركة لمصر وتأثرت أعمال ميناؤها بالإضافة لميناء رشيد كما أدت إلى ازدهار مدينة الزقازيق حيث كان مكان تجمع العاملين الفلاحين في حفر القناة وقام الخديوى اسماعيل بتوسعة ميناء الإسكندرية خوفاً عليها من مزاحمة بورسعيد.

وتفوقت بورسعيد أيضاً على السويس والاسماعلية بالرغم من حتى بورسعيد كانت تابعوفي البداية للإسماعيلية من الممكن لقربها من الدلتا ولإدارتها لشركة قناة السويس ولتوسطها مجرى القناة ألا أنها لم تجذب إليها الأجانب كما في بورسعيد.

طرق أخرى بديلة

رأس الراتى الصالح

رأس الراتى الصالح هي نقطة في أقصى جنوب قارة أفريقيا بالقرب من كيب تاون، وتشبه في شكلها الرأس المحدب. كانت تمر منها السفن التجارية المتوجهة من وإلى آسيا . ورأس الراتى الصالح هوالبديل الوحيد للدوران حول أفريقيا والذي يستخدم كذلك وقت اغلاق القناة، وتستخدمه أيضاً السفن العملاقة التي لا يمكنها اجتياز القناة. ورغم طول المسافة التي تستلزمها السفن عند المرور من رأس الراتى الصالح، إلا أنه بدأ استخدامه في أوائل القرن 21 مرة أخرى بعد ازدياد عمليات القرصنة في الصومال. ما بين 2008 و2010، خسرت القناة 10% من عدد السفن العابرة فيها بسبب تهديدات القراصنة، و10% أخرى بسبب الأزمة المالية العالمية. وتضطر حاويات النفط طريقها من السعودية إلى الولايات المتحدة الذي يقدر بأكثر من 2.700 ميل عند استخدامها لطريق رأس الراتى الصالح بدلاً من المرور في القناة.

قبل افتتاح القناة عام 1869 كانت البضائع تنزل من السفن عند سواحل البحر الأحمرن لتشحن براً ويعاد تحميلها مرة أخرى على السفن عند سواحل البحر المتوسط.

طريق بحر الشمال

في السنوات الأخيرة، أدى ذوبان الجليد عن القطبين إلى اتاحة استخدام الطريق الشمالي لمرور سفن الشحن التجارية ما بين اوروبا وشرق آسيا لمدة 6-8 أسابيع أثناء فصول الصيف، لاختصار آلاف الأميال بالمقارنة بقناة السويس.

في 12 أغسطس 2013 حاولت شركة كوسكوالصينية الإبحار إلى اوروپا عبر القطب الشمالي في طريق مختصر كبديل عن المرور في قناة السويس. خرجت السفينة يونگ شـِنگ، بحمولة 19.000 طن، من ميناء داليان الصيني، متجه إلى ميناء روتردام الهولندي، في محاولة للقيام بأول رحلة بحرية مكتملة عبر الممر الشمال الشرقي عن طريق روسيا.

تتجه الرحلة شمالاً عبر مضيق برينگ، الذي بسبب تغير المناخ أصبح من السهر الإبحار فيه بعد ذوبان الجليد، ومن المتسقط حتى تستغرق الرحلة 35 يوم - مقارنة برحلة مدتها 48 يوم في المسار التقليدي عن طريق قناة السويس والبحر المتوسط. يعهد الممر الشمالي الشرقي أيضاً بطريق بحر الشمال - على إمتداد الساحل الروسي على مياه المحيط القطبي الشمالي، وأجزاء خالية من الجليد لمدة شهرين فقط في السنة، لكن أدى تغير المناخ في المحيط القطبي إلى زيادة هذه المدة بسبب ذوبان الجليد. بالإضافة لمدة الرحلة الأقصر، يوفر الطريق الشمال الشرقي في تكاليف الشحن بنسبة كبيرة.

رأس أقولاس

رأس أقولاس أوبالإنگليزية: Cape Agulhas هي منطقة من اليابسة تمثل الحد الجنوبي للقارة الأفريقية، ويبتعد 170 كم جنوب مدينة كيب تاون، كما أنه المكان الذي يوجد فيه الخط الفاصل الرسمي بين المحيط الأطلسي والهندي، ويلتقي به تيار المياه الدافئة للمحيط الهندي تيار أقولاس مع التيار البارد للمحيط الأطلسي تيار بنغيلا.

مشروعات منافسة للقناة

قناة البحرين الإسرائيلية

قناة البحرين أوقناة البحر الميت هي مشروع تم توقيع الإتفاق عليه في ديسمبر 2013 بين جميع من الأردن وفلسطين وإسرائيل في مقر البنك الدولي، يقضي بإنشاء قناة لربط البحر الأحمر بالبحر الميت. يتضمن المشروع أعطى أربعة أنابيب بين البحرين يصل طولها إلى 180 كم لنقل 100 مليون متر مكعب من المياه سنوياً من البحر الأحمر إلى البحر الميت، وإقامة محطة تحلية للمياه في مدينة العقبة بالأردن لتوزيع المياه المحلاة على الأطراف الثلاثة. لا يوجد للقناة بتصميمها الحالي أي أثر على قناة السويس إلا حتى اتفاق حفر القناة أثار المخاوف من إمكانية تمديدها في المستقبل بإنشاء قناة أخرى من البحر الميت إلى البحر المتوسط لتصبح مجرى مائي منافس لقناة السويس.

خط السكك الحديد الإسرائيلي

خط السكك الحديد الإسرائيلي هومشروع أعربت عنه إسرائيل عام 2013 يهدف إلى إنشاء خط سكك حديد يربط بين البحر المتوسط والبحر الأحمر، يبدأ من مدينة تل أبيب المطلة على البحر المتوسط وينتهي عند مدينة إيلات الواقعة على البحر الأحمر، تقوم فكرة المشروع على شحن ونقل البضائع والركاب لتكون بديلاً لقناة السويس، ويمتد لمسافة 350 كم، حيث سيربط البحرين في مدة زمنية لا تزيد على ساعتين، بتكلفة تبلغ 70 مليون دولار، ويستغرق مدة إنشاءهخمسة سنوات حتى يتم الانتهاء منه كلياً عام 2017.

خط السكك الحديد الإيراني

هومشروع للسكك الحديدية تشهجر فيه شركات من إيران وأذربيجان وروسيا، للربط بين شمال إيران وأذربيجان. وهوالقطاع الذي يعتبر جزءاً مهماً جداً من ممر طريق بحر الشمال والذي من دون وجوده سيكون محالاً تطبيق المشروع برمته. لذلك يحظى هذا القطاع من المشروع باهتمام كبير خاصة في مجال التعاون بين جميع من الدول الثلاث. وتبلغ مسافة خط السكة حديد من أذربيجان وحتى بحر قزوين حوالي 165 كم. إلا حتى المشروع تقابله عدة سلبيات تتمثل في مروره عبر مناطق جبلية صعبة التضاريس، والضغوط الدولية التي تمارس على الدول المار بها الخط لمنعها من المشاركة في هذا المشروع، للحيلولة دون تعزيز مكانتها الدولية وتطوير اقتصادها خاصة دولة إيران. ومن المتسقط حتى يؤثر هذا المشروع بالسلب على قناة السويس، باعتبارها تشكل شرياناً لنقل شحنات البضائع والنفط من منطقة جنوب شرق آسيا ومنطقة الخليج العربي إلى دول شمال البحر المتوسط وأوروبا والولايات المتحدة. غير حتى هذا التأثير المحتمل مازال محل تساؤل، نظراً للصعوبات التي يقابلها مشروع طريق بحر الشمال.

خطوط أنابيب البترول

تعتبر ناقلات النفط العميل الثالث بالنسبة للسفن المارة بقناة السويس، حيث تأتي سفن الحاويات في المرتبة الأولى، ثم سفن بضائع الصب في المرتبة الثانية. وتمثل ناقلات النفط نحو619.6% من أعداد السفن المارة بقناة السويس فيما تمثل حمولتها 22% من إجمالي الحمولات المارة بالقناة. وتراجعت مكانة ناقلات النفط من العميل رقم واحد لقناة السويس في الستينات إلى المركز الثالث حالياً، بسبب انخفاض كميات البترول الخليجي المتجه لأوروبا خلال العقدين الأخيرين، من متوسط 400 مليون طن سنوياً إلى 130 مليون طن سنوياً، ويرجع ذلك لتعدد البدائل من بترول بحر الشمال وقزوين ومنطقة البحر الأسود، وتزايد الطلب الآسيوي على نفط الخليج في منطقة شرق وجنوب شرق آسيا. ويستوعب المجرى الملاحي للقناة ناقلات النفط العملاقة، التي تزيد حمولتها على 220 ألف طن بقدرة على اجتذاب نحو64% من سفن الأسطول العالمي لناقلات النفط بكامل حمولتها. في حين تمثل خطوط أنابيب النفط الموجودة بالمنطقة العربية منافساً قوياً لقناة السويس وعلى حجم تجارة النفط المارة بها، والتي تتمثل في خمسة خطوط أنابيب بخلاف خط أنابيب البترول المصري "سوميد"، تصل طاقتها إلى نحو362.5 مليون طن سنوياً، وفي حالة تشغليها بكامل طاقتها تؤثر بشكل كبير على كميات النفط المنقولة عبر قناة السويس، خاصة حتى نقل النفط عبر خطوط الأنابيب أرخص بكثير من النقل البحري. وتتمثل تلك الخطوط في:

• خط أنابيب العراق (كركوك) ـ هجريا (جيهان)
• خط إسرائيل (إيلات) ـ فلسطين (عسقلان).
• خط أنابيب العراق (كركوك) ـ سوريا (بانياس).
• خط أنابيب العراق ـ لبنان.
• خط أنابيب السعودية ـ لبنان.

خط سوميد

سوميد هوخط أنابيب بترول تم إنشاءه عام 1977، يمتد من العين السخنة على خليج السويس إلى سيدي كرير على ساحل البحر المتوسط بالإسكندرية وهومشروع مكمل لقناة السويس لنقل البترول من منطقة الخليج العربي إلى ساحل البحر المتوسط. وهومملوك للشركة العربية لأنابيب البترول "سوميد" والتي تساهم فيها شركات من مصر والإمارات والكويت والسعودية وقطر. ويتألف خط سوميد من خطي أنابيب متوازيين طول جميع منهما 320 كم، وبسعةتسعة آلاف طن/ساعة، وقطره 42 بوصة وهذه الخطوط مدفونة تحت الأرض ومغطاه بطبقة عزل لحماية الخط من التآكل، ويصل سُمك الأنبوب عند العين السخنة إلى 30 مم ويقل تدريجياً حتى سمكثمانية مم قي سيدي كرير، وبعض الأماكن كالتي تحت نهر النيل يصل السمك إلى 60 مم. تصل طاقة الخط إلى ‏120‏ مليون طن بترول خام سنوياً،‏ في حين تصل حمولة ناقلات النفط العابرة للقناة إلى ‏140‏ مليون طن،‏ ضمن عملية تكامل بين خط سوميد وبين القناة، حيث يتم استخدامه لنقل كميات النفط العربي المتجهة لأوروبا والولايات المتحدة داخل ناقلات النفط، والتي لا تستطيع اجتياز قناة السويس بكامل حمولتها لزيادة غاطسها عن غاطس القناة فتستخدم الخط لتخفيف حمولتها في العين السخنة ومن ثم استرداده في سيدي كرير متجهة إلى دول الغرب.‏‏

الملاحة في القناة

تسير السفن في قناة السويس بصفة عامة في اتجاه واحد ثم تتبعها السفن في الاتجاه المعاكس. وتوجد لتلك الغرض ثلاثة أماكن واسعة تستطيع السفن المرور فيها ذهابا وإيابا في نفس الوقت، ويبلغ طول تلك الأماكن 78 كيلومتر عند بور سعيد، وفي معبر البلاح والبحيرات المرة.

في عام 1955 كان يمر في القناة ثلثي النفط الاوروبي. واليوم يمر في القناة حوالي 7.5% من التجارة البحرية العالمية. عام 2008، مر في القناة 21,415 سفينة وكان عائد قناة السويس 5.381 بليون دولار. متوسط تكلفة السفينة حوالي 251.000.00 دولار.

النزاعات السياسية حول القناة

الاتفاقيات

في 30 نوفمبر 1854 صدر فرمان من الباب العالي بمنح الامتياز الأولي لفرديناند دي لسبس بحق إنشاء شركة لشق قناة السويس، وقد عدلت بعض أحكام هذا الفرمان بآخر صدر فيخمسة يناير 1856، وبدأ العمل في حفر القناة في 25 أبريل 1859، وسرعان ما سقطت بعض الخلافات بين الشركة والباب العالي، ثم سويت بإبرام اتفاقية جديدة في 22 فبراير 1866 والتي حددت الشروط النهائية لوضع شركة قناة السويس. وتم افتتاح القناة للملاحة في 17 يناير 1869، ومرت فيها جميع سفن العالم، دون أي عقبة ودون الحاجة إلى اتفاقية دولية لضمان حق المرور بالقناة، إلا أنه بعد الاحتلال الإنجليزي لمصر عام 1882، في أعقاب الثورة العرابية، اجتمعت الدول الكبرى في باريس عن طريق لجنة دولية عام 1885، لوضع وثيقة دولية لضمان حرية الملاحة في قناة السويس، لكن لم تستطع الدول المجتمعة حتى تتفق على أحكام هذه الاتفاقية، وذلك حتى اجتمعت في القسطنطينية في أكتوبر 1888، حيث استطاعت حتى تتفق وسقطت على اتفاقية خاصة بضمان حرية المرور في القناة وسقط عليها جميع من (بريطانيا العظمى، فرنسا، النمسا، المجر، أسبانيا، إيطاليا، هولندا، روسيا، هجريا التي سقطت الاتفاقية نيابة عن مصر).

أعربت الحكومة البريطانية في مؤتمر القسطنطينية عن تحفظها على الاتفاقية، لأن مبادئها تتعارض مع ما يقتضيه وضعها في مصر أثناء مدة الاحتلال، وفيما بعد سحبت إنجلترا هذا التحفظ في التصريح الفرنسي البريطاني الصادر في 18 أبريل 1904، والمعروف باسم الاتفاق الودي، وأصبحت اتفاقية القسطنطينية هي الميثاق الأساسي لحرية المرور في قناة السويس، والتي أشير إليها في أغلب المواثيق الدولية التي أبرمت بين الدول الكبرى عامة، وبين مصر وإنجلترا خاصة مثل (معاهدة فرساي، معاهدة لوزان، معاهدة سان جرمان، معاهدة ريانون، المعاهدة المصرية البريطانية في 26 أغسطس 1936، اتفاقية الجلاء بين مصر وبريطانيا في 19 أكتوبر 1954).

إغلاق القناة

أغلقت قناة السويس أمام الملاحة خمس مرات، كان أولها إبان الاحتلال الإنجليزي لمصر عام 1882، لأقل من أسبوع في أعقاب الثورة العرابية، وأغلقت للمرة الثانية ليوم واحد عام 1915 خلال الحرب العالمية الأولى، وللمرة الثالثة لمدة 76 يوم خلال الحرب العالمية الثانية، وأغلقت للمرة الرابعة خمسة أشهر عقب العدوان الثلاثي على مصر عام 1956، وأعيد فتحها في عام 1957. وكان الإغلاق الخامس والأخير بعد حرب يونيو1967 مع إسرائيل واستمر لمدةثمانية سنوات حتى عام 1975 عندما سقطت مصر وإسرائيل اتفاق فض الاشتباك الثاني.

تأمين القناة

يتولى تأمين المحور الملاحي للقناة الجيش الثالث الميداني عن طريق قوات تأمين قناة السويس والمنشآت الاقتصادية وقطاع السخنة والقطاع الريفي وقوات تأمين قطاع السويس وذلك في النطاق الخاص به بدءاً من نهاية نطاق الجيش الثاني وحتى جنوب المخرج الجنوبي للقناة بطول 52 كم إلى جانب التأمين الداخلي للمجرى الملاحي، وذلك بالتنسيق مع قوات الجيش الثاني وحرس الحدود والقوات البحرية والقوات الجوية والدفاع الجوي والشرطة العسكرية من خلال مركز القيادة المشهجر لقوات تأمين المجرى الملاحي. كما تتعاون قوات الجيش مع قوات الشرطة التي يمثلها مديرية أمن السويس، ومديرية أمن الإسماعيلية، ومديرية أمن بورسعيد. وتتمثل عملية التأمين في حراسة ضفتي القناة بمسافة معينة وبشكل مستمر، بخلاف وجود تأمين من داخل مجرى القناة نفسه، بالإضافة لنشر القوات الأمنية للأكمنة الثابتة والمتحركة لتأمين محاور القناة، وتحقيق حالات الاشتباه للعابرين بين الضفة الشرقية والضفة الغربية، والقيام بحملات تمشيطية يومية على المزارع المتاخمة للمجرى الملاحي، وتأمين المحاور البرية الرئيسية التي تربط سيناء بمحافظات القناة والقاهرة والدلتا ومنع الدخول إليها وقت اللزوم إلا بتصاريح للمقيمين بها. ويتم التأمين عن طريق استخدام الطائرات واللنشات والمدرعات والمجنزرات وقوات المشاة التي تتعدى أربعة آلاف جندي متواجدين بالضفتين الشرقية والغربية للقناة، وباستخدام أجهزة الكشف عن المفرقعات للسيارات المترددة على محاور اجتياز القناة البرية والمعديات البحرية، وكاميرات المراقبة بعمق ثلاثة كم على شاطئي القناة في اتجاه صحراء سيناء والمناطق الزراعية المتاخمة لساحل القناة بالجناين والقنطرة غرب وفايد والبحيرات المرة، وإنشاء التجهيزات الهندسية كالسواتر والحواجز على ضفتي القناة، وإقامة أسوار خرسانية، وأبراج مراقبة لضمان اجتياز السفن للمجرى الملاحي بأمان تام. كما يتم إزالة المنازل المتاخمة للمجرى الملاحي، وتعويضهم بمنازل أخرى في مناطق أبعد عن ضفتي القناة بالاتفاق مع شيوخ القبائل، بهدف كشف الأرض المتاخمة لضفتي القناة، بحيث لا توجد إلا أراض مفتوحة سواء زراعية أوصحراوية لإقامة سياج أمني بعمق نحوثلاثة إلى أربعة كم.

التأثيرات البيئية

عند بناء القناة عام 1869 كانت أول ممر ماء مالح يصل بين البحرين الأحمر والمتوسط. بالرغم من حتى مستوى المياه في البحر الأحمر يرتفع عنه في البحر المتوسط بمقدار 1.2 متر، التيار بين البحر المتوسط ووسط القناة عند البحيرات المرة يتدفق شمالاً في الشتاء وجنوباً في الصيف. تيار البحيرات المرة الجنوبي تيار مدي، يختلف بارتفاع المد عند السويس. كانت نسبة الملوحة في البحيرات المرة طبيعية، لتحول دون هجرة الكائنات البحرية من البحر الأحمر إلى المتوسط، لكن بعد مرور عشرات السنين، بدأت نسبة الملوحة ترتفع في البحيرات المرة لتسمح بهجرة أنواع كثيرة من الكائنات البحرية والنباتية إلى شرق البحر المتوسط.

الحياة البحرية في القناة

الهجرة اللسبسية

الهجرة اللسبسية أوالدلسبسية هي الهجرة التي حدثت لبعض الكائنات البحرية النباتية والحيوانية من البحر الأحمر إلى البحر المتوسط والعكس من خلال قناة السويس عقب حفرها عام 1869، وأطلق عليها هذا الاسم نسبة لدي لسبس، وكانت الأسماك من بين المجموعات التي هاجرت من البحر الأحمر إلى شرق البحر المتوسط واستوطنته، ونجحت في الوصول إلى بعض المناطق في الغرب، وسجل تقريباً عدد 30 نوع من أسماك البحر الأحمر التي هاجرت إلى البحر المتوسط ومن أشهر هذه الأنواع السيجان والبربوني، فيما سجل نحو62 نوع أسماك هاجرت من المحيط الأطلنطي إلى داخل المتوسط من الشمال، على الجانب الآخر استطاعخمسة أنواع فقط من أسماك البحر المتوسط اجتياز قناة السويس والعيش في البحر الأحمر.

ويسير غزوالكائنات في معظم الأحيان تبعا لتيارات المياه إلى الشمال بحر الأحمر، والتي تسافر متطفلة على هياكل السفن أوسابحةً عبر القناة. وبعد ذلك تدفع التيارات المائية التي تتحرك عكس اتجاه عقارب الساعة هذه الكائنات إلى الشاطئ الشرقي، ومع مرور الوقت بتر بعضها ثلثي المسافة إلى جبل طارق. ويضم الوافدون الجدد مجموعة متنوعة من الرخويات والأسماك والقشريات وأنواعا أخرى. وكان في قناة السويس حاجز طبيعي داخل الممر المائي، يتمثل في البحيرات المرة والتي توجد بها مياه شديدة الملوحة عرقلت مرور الكائنات البحرية، لكن على مدار قرن من تطور القناة، فقدت هذه البحيرات تأثيرها. ويشتمل إقليم قناة السويس على عدة محميات طبيعية بمناطق أشتوم الجميل، وبحيرة الملاحة، والأراضي الرطبة، والزرانيق.

البحيرات المرة

البحيرات المرة هي بحيرات مياه مالحة تقع بين الجزء الشمالي والجنوبي من قناة السويس في محافظة الإسماعيلية، ومكونة من بحيرتان كبرى وصغرى، وتبلغ مساحتها مجتمعة حوالي 250 كم، وتضم مسطحات مائية تمتد لمسافة 50 كم من الدفرسوار شمالاً وحتي جزيرة كبريت جنوباً، وتبلغ مساحة البحيرات الصغري نحوتسعة آلاف و525 فدان (الفدان المصري ويساوي 4200.83 متر مربع)، كما تبلغ مساحة البحيرات الكبري 46 ألف و190 فدان. تمثل البحيرات حاجزاً للقناة، مقللة من أثر تيارات المد والجزر. وتعتبر البحيرات المرة من الركائز الأساسية للتنمية السياحية بمحافظة الإسماعيلية بالإضافة إلي قطاع الصيد والثروة السمكية والإستزراع السمكي، إلا أنها تعرضت بدرجة كبيرة للتلوث بسبب المصارف التي تصب فيها وحوادث التلوث البترولي للسفن العابرة للقناة، مما أدى إلى اتخاذ الحكومة المصرية لإجراءات عاجلة للحد من التلوث، مثل استكمال أعمال إنشاء محطات حمل الصرف الصحي وإلزام جميع الجهات التي لها منشآت واقعة على البحيرات المرة بإقامة محطات لمعالجة مخلفات الصرف الصحي قبل الدخول على الشبكة العمومية للصرف.

بحيرة التمساح

بحيرة التمساح هي إحدى البحيرات التي تمر بها قناة السويس، والتي تشكل حوضاً طبيعياً مساحته نحو1900 فدان. تعتبر البحيرة بيئة طبيعية متميزة ذات إمكانات إنتاجية وسياحية مهمة يمكن حتى تنتج كميات مناسبة من الأسماك سنوياً، كما حتى منظر البحيرة الهادئة والطقس الدافئ الجاف بالمنطقة على مدار العام جعل منها مركزاً رئيسياً للتنزه والرحلات. يطل على البحيرة ساحل جزيرة الفرسان التي يقع بها أحد المتنزهات الخاصة برئاسة الجمهورية المصرية. وبالرغم من ذلك تعرضت البحيرة للتلوث إثر حركة المرور بالقناة، ووصول نحومليون متر مكعب يومياً من مياه الصرف الزراعي والصحي إليها، مما نادى الحكومة المصرية للتصدي لتلك المشكلة بإجراء عملية تكريك وتطهير للبحيرة بتكلفة وصلت إلي 50 مليون جنيه مصري مما أدي إلي تحسن خواص مياه البحيرة.

تسلسل زمني

• ح. 1799—دخول نابليون بونابرت لمصر وأمر ببدء دراسة الجدوى. أفادت التقارير عن وجود فرقعشرة متر بين مستوى البحرين، وارتفاع التكلفة، مما أدى لتأجيل المشروع.
• ح. 1840—وجد المسح الثاني أخطاء في التحليل السابق. وأن هناك امكانية للوصل المباشر بين البحرين الأحمر والمتوسط وبتكاليف أقل بكثير عن ما قدر سابقاً.
• 30 نوفمبر 1854—القنصل الفرنسي السابق في القاهرة، فردينان ده لسپس، يحصل على أول امتياز لانشاء القناة وادارتها لمدة 99 عام.
• 6 يناير 1856—لسپس يحصل على امتياز أوسع وأضم.
• 15 ديسمبر 1858—لسپس يؤسس "شركة قناة السويس العالمية البحرية"، وكان لسعيد باشا نسبة 22% من أسهم الشركة، وكانت الادارة للمساهمين الفرنسيين.
• 25 أبريل 1859—بدء حفر القناة رسمياً.
• 16 نوفمبر 1869—افتتاح قناة السويس.
• 18 ديسمبر 1873—اللجنة الدولية للقسطنطينية تؤسس "قناة السويس نت تون" و"ترخيص الحمولة الخاص بقناة السويس". (كما تعهد اليوم)
• 25 نوفمبر 1875—استحوذ البريطانيون على غالبية أسهم قناة السويس، بقيت نسبة 44% من أسهم الشركة للفرنسيين.
• 20 مايو1882—وقوع غزومصر، بمساعدة فرنسية، وبدء الاحتلال البريطاني لمصر.
• 25 أغسطس 1882—تولى البريطانيون ادارة القناة.
• 2 مارس 1888— اتفاقية القسطنطينية تجدد الحق المكفول لجميع السفن بالمرور في قناة السويس أثناء الحرب والسلم؛ هذه الحقوق كانت بالعمل جزءاً من الامتياز الممنوح لده لسپس، لكن اعترف به كقانون دولي.
• 14 نوفمبر 1936—في أعقاب معاهدة جديدة، انسحب البريطانيين نظرياً من مصر، لكن تأسست "منطقة قناة السويس" تحت ادارتهم.
• 13 يونيو1956—عادة قناة السويس للسيادة المصرية في أعقاب الانسحاب النهائي للبريطانيين وسنوات من المفاوضات.
• 26 يوليو1956—مصر تؤمم شركة قناة السويس؛ وتصبح جميع أصولها مصرية، الحقوق والمسئوليات نقلت إلى هيئة قناة السويس، وتم تعويض الملاك الأصليين بالأسعار قبل التأميم.
• 31 أكتوبر 1956 حتى 24 أبريل 1957—إغلاق قناة السويس بعد غزومدبر لشرق لسيناء من قبل إسرائيل، ولاحقاً فرنسا وبريطانيا، احتلال منطقة قناة السويس.
• 22 ديسمبر 1956 — عادة ادارة قناة السويس للمصريين، في أعقاب انسحاب القوات البريطانية والفرنسية.
• 5 يونيو1967 -عشرة يونيو1975—أغلق المصريون قناة السويس بعد الهجمات الإسرائيلية، وأصبحت القناة جبهة أمامية للحرب الاستنزاف ثم حرب 1973.
• 1 يناير2008—أعربت هيئة قناة السويس قوانين جديدة للمرور في القناة.

رؤساء شركة قناة السويس (1858-1956)

قبل التأميم:

• فردينان ده لسپس (15 ديسمبر 1858 –سبعة ديسمبر 1894)
• Jules Guichard (17 ديسمبر 1892 – 17 يوليو1896) (نائب لده لسپس منسبعة ديسمبر 1894)
• اوگست-لوي-ألبريك، أمير دارنبرگ (3 أغسطس 1896–1913)
• شارل يونار (19 مايو1913–1927)
• لويس ده ڤوياج (4 أبريل 1927 – 1 مارس 1948)
• فرانسوا شارل-رو(4 أبريل 1948 – 26 يوليو1956)

رؤساء هيئة قناة السويس (1956-الآن)

منذ التأميم:

• دكتور محمد حلمي بهجت بدوي (26 يوليو1956 –تسعة يوليو1957)
• مهندس محمود يونس (10 يوليو1957 –عشرة أكتوبر 1965)
• مهندس مشهور أحمد مشهور (14 أكتوبر 1965 – 31 ديسمبر 1983)
• مهندس محمد عزت عادل (1 يناير 1984 – ديسمبر 1995)
• الفريق أحمد علي فاضل (22 يناير 1996 – 2012)
• الفريق مهاب مميش (12 أغسطس 2012 - الآن)

نواب القناصل البريطانيين (1922-1941)

• ج.إ. أ. س. مونك-ميسون، 1922–1924
• ج. س. پييردس (بالإنابة)، 1924–1925
• توماس سسيل راپ، 1925–1926
• عباس بري (بالإنابة), 1926–1927
• إ. هـ. ل. هادون (بالإنابة حتى 1930)، 1927–1931
• أ. ن. وليامسون-ناپيير، 1931–1934
• هـ. م. إيرز، 1934–1936
• د. ج. م. إرڤينگ، 1936–1940
• ر. ج. دونداس، 1940–1941

القناصل البريطانيون (1941-1956)

• ر. ج. دونداس، 1941–1942
• هـ. ج. جاكينز، 1942–1944
• و. ب. س. و. فورستر، 1944–1946
• فردريك هربرت گامبل، 1946–1947
• إ. م. م. برت) بالإنابة، 1947–1948
• س. هـ. پيدج، 1948–1954
• ف. ج. پلي، 1954–1955
• ج. أ. د. ستوارت-روبنسون (بالإنابة)، 1955–1956
• ج. ي. مولڤني، 1956

محافظومنطقة قناة السويس

• 14 نوفمبر 1936 – 24 يوليو1939: ?
• 24 يوليو1939 –سبعة مايو1941: سير أرشيبالد ويڤل
• 7 مايو1941 –سبعة أغسطس 1942: سير كلود جون إير أوتشينلك
• 7 أغسطس 1942 – 19 فبراير 1943: هارولد روپرت ليوفريك جورج ألكسندر
• 19 فبراير 1943 –ستة يناير 1944: هنري ميتلاند ولسون
• 6 يناير 1944 – يونيو1946: سير برنارد تشارلز تولڤر پاگت
• يونيو1946 – يونيو1947: ميلز كريستوفر دمپسي
• يونيو1947 – 25 يوليو1950: سير جون تردينيك كروكر
• 25 يوليو1950 – أبريل 1953: سير بريان هبرت روبرتسون
• أبريل 1953 – 28 سبتمبر 1953: سير كاميرون گوردون گراهام نيكلسون
• 28 سبتمبر 1953 – 13 يونيو1956: سير تشارلز فردريك كيتلي

المتحالفة مع القائد الأعلى

أثناء أزمة السويس:

• 5 نوفمبر 1956 - 22 ديسمبر 1956: سير تشارلز فردريك كيتلي

التفريعات

• تفريعة البلاح - المعروفة بقناة فاروق - تم افتتاحها في 23 يوليو1951، بطولعشرة كيلومتر.
• تفريعة بورسعيد افتتحت يوم 19 مارس 1980 بطول 37.5 كيلومتر.
• تفريعة الدفرسوار، افتتحت في 1980.
• تفريعة السيسي أُعلِن عنها فيخمسة أغسطس 2014، لتُنشأ بين الطرف الجنوبي لتفريعة البلاح (الكيلو60) والطرف الشمالي لـبحيرة تمساح (الكيلو90).

حوادث

في 18 أبريل 2015، تصادمت سفينتان عملاقتان في قناة السويس، بالقرب من الإسماعيلية، وارتطامت بالأرض، بسبب الضباب، مما أدى إلى عطل المرور لساعات في القناة. السفينتان كانتا في القافلة المتجهة شمالاً. الحادث سقط بالقرب من الإسماعيلية، أي بالقرب من مسقط التحام تفريعة السيسي بالمجرى الرئيسي. وقد أسفر الحادث عن خلق فجوة في بدن ناقلة الصب العملاقة مارگريت اولدن‌دورف، فوق مستوى الماء. إلا إنها رست في ميناء بورسعيد لساعتين (8:16 - 10:32 صباحاً) ثم أبحرت وأمكن رصدها مبحرة بمحركاتها شمال شرق قبرص باتجاه هجريا عشية اليوم التالي، 19 أبريل. وقامت قاطرات هيئة قناة السويس بجر سفينة الحاويات الدنماركية، سوزان ميرسك، بعد حتى غرزت في الرمال، دون حتى تعيق قدرتها على الإبجار، حسب ناطق بإسم شركة ميرسك لاين.

هذه الحادثة، حتماً، ستكون ضمن برنامج التفتيش الدولي على القناة وكل الهيئات المتعلقة بها، والذي فرضته المنظمة البحرية الدولية لأول مرة في 2016، بعد حتى أجـّلت مصر، أربع مرات على التوالي، التفتيش الطوعي من المنظمة البحرية الدولية على قناة السويس، آخرهم في سبتمبر 2014. المنظمة أخطرت الدولة المصرية، في مطلع أبريل 2015، أنها ستجري تفتيشاً إجبارياً شاملاً، في 2016، على قناة السويس وكل موانئ وسفن مصر، وعلى جميع الهيئات الحكومية والخاصة المتعلقة بهم.

حفظ تاريخ القناة

متحف بورسعيد الحربي

متحف بورسعيد الحربي هوأحد المتاحف التابعة للقوات المسلحة المصرية ويخضع لإشراف إدارة المتاحف العسكرية. يحتوي المتحف قاعة خاصة بقناة السويس تحتوي أعمال فنية عن سيرة قناة السويس ووثائق تخص المشروع ومراحل تطبيقه وحتى افتتاحه وتوثيق لدور القناة في تاريخ مصر السياسي والعسكري والافتصادي.

متحف السويس القومي

متحف السويس القومي هومتحف قومي تم بناءه على الضفة الغربية للمجرى الملاحي لقناة السويس بمنطقة حوض الدرس ببورتوفيق، بتكلفة إجمالية بلغت 60 مليون جنيه مصري. تم افتتاح المتحف في 29 سبتمبر 2014، ويضم 500 بترة أثرية نادرة تحكي سيرة مدينة السويس ابتداءً من عصور ما قبل التاريخ وحتى العصر الحديث، بالإضافة إلى تاريخ قناة السويس، كما يضم قاعة المحمل التي تحكي تاريخ السويس باعتبارها أبرز المحطات التي ينطلق منها الحجيج إلى الأراضي المقدسة، وتم تزويده بأحدث وسائل التقنية لتأمين والحفاظ على الآثار.‏

متحف قناة السويس

متحف قناة السويس هومشروع إنشاء متحف لتاريخ قناة السويس بمدينة الإسماعيلية. بدأت فكرته من قبل جان بول كالون رئيس الجمعية الفرنسية لأصدقاء قناة السويس، ليصبح رمز للعلاقات الممتازة بين مصر وفرنسا‏،‏ مع إمكانية إنشاء أماكن بالمتحف تخصص للماكينات القديمة والحديثة التي استخدمت وتستخدم في حفر وتوسيع وصيانة القناة‏.‏ وفي 17 نوفمبر 2013 قام جميع من وزير الثقافة ووزير الآثار ورئيس هيئة قناة السويس بوضع حجر الأساس للمتحف الذي يفترض أن يتضمن الوثائق التاريخية التي تحكي تاريخ إنشاء قناة السويس، على حتى يقام المتحف داخل مبنى يعود إلى القرن التاسع عشر ويعتبر تحفة معمارية نادرة. ويقوم على المشروع إحدى الشركات الفرنسية بالتعاون مع جامعة القاهرة لوضع خطة لتحويل المبنى الأثري إلى متحف وثائق من خلال السيناريوالمتحفي، الذي يحكي تاريخ إنشاء قناة السويس والأحداث التاريخية التي مرت بها القناة.‏

الجمعية الفرنسية لأصدقاء قناة السويس

الجمعية الفرنسية لأصدقاء قناة السويس هي جمعية فرنسية تمتلك أندر وأقيم الأرشيفات عن قناة السويس من وثائق ومخطوطات ولوحات‏ والتي قامت بجمعها من جامعة فرنسا، وبعض الكنائس، ومقر إدارة القناة القديم في باريس. تقوم الجمعية بالكثير من أنشطة التبادل الفهمي والثقافي مع المؤسسات الثقافية المصرية أوذات الصلة بقناة السويس، حيث قامت في 12 مارس 2003 بإهداء مؤسسة الأهرام لوحتين نادرتين من لوحات افتتاح قناة السويس للفنان الفرنسي ريويعود تاريخهما إلي القرن التاسع عشر‏،‏ وقامت في 1 يناير 2012 بإهداء دار الخط المصرية مجموعة من الخط التاريخية التي تتحدث عن مصر،‏ ونابليون بونابرت،‏ وإنشاء قناة السويس،‏ والتي تخص السيد جون إدوارد كوابي أحد المهندسين الفرنسيين الذين عملوا بشركة قناة السويس في مصر، ثم غادر عام 1956،‏ وتتويجاً لدور الجمعية الثقافي قامت بالاشتراك مع وزارة الثقافة المصرية بتطبيق مشروع تحويل استراحة ديليسبس لمتحف عالمي ومركز بحثي ثقافي لقناة السويس.

جريدة قناة السويس

جريدة قناة السويس هي صحيفة أسبوعية أنشأها الدكتور مصطفى الحفناوي عام 1951 عقب رفض الصحف المصرية نشر الموضوعات التي أعدها عن قناة السويس، والتي رغب حتى يوضح فيها حقيقة تاريخ القناة ومشاكلها والنزاعات التي نشأت حولها، وتلاه بإصدار كتابه الشهير قناة السويس ومشكلاتها المعاصرة، مما أزعج إدارة القناة وقتها تحت رئاسة فرانسوا شارل رو.

الثقافة العامة

• السويس، فيلم أُنتج عام 1938، بطولة تيرون پاور في دور دي ليسپس ولورتا يونگ في دور حبيبته. اعتمتد سيرة الفيلم بشكل فضفاض على التاريخ.
• ظهرت قناة السويس في فيلم لورنس العرب 1962، حيث كانت نهاية مسيرة لورنس العرب عبر شبه جزيرة سيناء لتقديم تقريره لرؤساه في القاهرة.
• ذُكرت أزمة السويس في أغنية "نحن لم نشعل الحريق" عام 1989، غناء بيلي جويل.
• قام مايكل بالين بزيارة قناة السويس عام 1988 كجزء من مسلسله التلفزيوني، حول العالم في 80 يوم.
• كما تظهر قناة السويس على خريطة في لعبة أرض المعركة 2142.
• فكرة قناة السويس مشار إليها في كتاب أستريكس، "أستريكس وكليوباترا"، عندما عرض أستريكس مساعدة مستقبلية لشعب الكوليش على حتى تعتبر مصر ممر يصل بين البحر الأحمر والمتوسط. لاحقاً عام 1900 تم الأخذ بالفكرة!
• في رواية 20.000 اتحاد تحت البحر ليوليوس فرن، سافر "نوتيلوس" في ممر مائي تحت قناة السويس.

انظر أيضا

• قناة سيزوستريس
• مشروع عملاق
• المشروعات العملاقة والمخاطر
• قناة پنما
• فرعون Pharaoh (رواية تاريخية بقلم بولسواف پروس، تتضمن تصورات عن قناة سويس عتيقة)
• قناة السويس خمسون عاماً على العدوان الثلاثي

الهوامش

• بورسعيد أونلاين

المراجع

• Britannica (2007) "Suez Canal", in: The new Encyclopædia Britannica, 15th ed., 28, Chicago, Ill. ; London : Encyclopædia Britannica, ISBN 1-59339-292-3
• Galil, B.S. and Zenetos, A. (2002). "A sea change: exotics in the eastern Mediterranean Sea", in: Leppäkoski, E., Gollasch, S. and Olenin, S. (eds), Invasive aquatic species of Europe : distribution, impacts, and management, Dordrecht ; Boston : Kluwer Academic, ISBN 1-4020-0837-6 , p. 325-336
• Garrison, Ervan G. (1999) A history of engineering and technology : artful methods, 2nd ed., Boca Raton, Fla. ; London : CRC Press, ISBN 0-8493-9810-X
• Oster, Uwe (2006) , TV documentary produced by ZDF and directed by Axel Engstfeld (Germany)
• Sanford, Eva Matthews (1938) The Mediterranean world in ancient times, Ronald series in history, New York : The Ronald Press Company, 618 p.

1. مصطفى الحفناوي، "قناة السويس ومشكلاتها المعاصرة"، طبعة 1956، مخطة الأنجلوالمصرية.
2. طلعت حرب، "قناة السويس"، دار الخط والوثائق القومية.
3. جيستاف نيقول، ماريوس فونتان، "افتتاح قناة السويس - رحلة الملوك"، ترجمة عباس أوغزالة، 222 صفحة، المركز القومي للترجمة.
4. نتالي مونتل، "حفر قناة السويس - المشروع والتطبيق - دراسة في تاريخ الممارسات التقنية"، ترجمة عباس أوغزالة، طبعة 2005، 383 صفحة، عين للدراسات والبحوث الإنسانية والمجتمعية.
5. محمد عبد الرحمن برج، "قناة السويس أهميتها السياسية والاستراتيجية وتأثيرها على العلاقات المصرية البريطانية"، طبعة 1968، 414 صفحة، دار المحرر العربي.
6. رضا أحمد شحاتة، "الدبلوماسية المصرية والصراع الدولي حول قناة السويس"، طبعة 1995، 204 صفحة، الهيئة المصرية العامة للكتاب.
7. جابر عبد السلام هلال، "السر الكبير، أسرار وخفايا تأمين قناة السويس"، طبعة 2007، 144 صفحة، دار العلوم.
8. عبد العزيز محمد الشناوي، "السخرة في حفر قناة السويس"، 376 صفحة، الهيئة المصرية العامة للكتاب.
9. سعد الدين الشاذلي، "مذكرات حرب أكتوبر"، طبعة 2003، 400 صفحة، دار بحوث الشرق الأوسط الأمريكية.
10. عبد الحميد أبوبكر، "قناة السويس والأيام التي هزت الدنيا".
11. محمود يونس، "عصير حياتي".
12. محمد حسنين هيكل، أحمد السيد النجار، "قناة السويس - التاريخ والمصير والوعد"، بمشاركة عماد أبوغازي، إيمان عامر، أحمد السماحي، طبعة أغسطس 2015، 348 صفحة، مؤسسة الأهرام.

وصلات خارجية

مشاع الفهم فيه ميديا متعلقة بموضوع Suez Canal.

• تاريخ قناة السويس من التدويل إلى التأميم.
• رأي الحزب السودني المعارض في تأميم قناة السويس.
• بورسعيد أونلاين - جميع ما يخص بورسعيد من النشأة وحتى الآن
• المسقط الإلكتروني الرسمي لقناة السويس
• Darius the Great's Suez Inscriptions
• Constantinople Convention of the Suez Canal, 1888
• * Entrance of the Suez Canal - 1882
• Plan of the Suez Canal - 1882
• Suez Canal Container Terminal at Port Said
• Suez Canal Photos
• Opening of the Suez Canal, 1869
• Bibliography on Water Resources and International Law Peace Palace Library
• Suez Canal article on Howstuffworks

Coordinates: